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318 tds diagnostico

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Re: 318 tds diagnostico

Mensagem por cap » quarta set 10, 2014 19:28

O sensor é linear e por acaso (este sensor em concreto) tem uma linearização q ajuda nas contas (+2mV por cada +1mBar). Portanto se a ~1000mBar tens 1.75V, com ~2000mBar (1Bar "boost") terás 1.75+(1*2)=3.75V e a 1.5Bar "boost" os 1.75+(1.5*2)=4.75V que é a limitação de leitura superior do sensor. Os 3.2V com 1Bar "boost" que mediste calculo que seja erro do manómetro da bomba usada?
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Re: 318 tds diagnostico

Mensagem por vitch82 » quarta set 10, 2014 20:02

cap Escreveu:O sensor é linear e por acaso (este sensor em concreto) tem uma linearização q ajuda nas contas (+2mV por cada +1mBar). Portanto se a ~1000mBar tens 1.75V, com ~2000mBar (1Bar "boost") terás 1.75+(1*2)=3.75V e a 1.5Bar "boost" os 1.75+(1.5*2)=4.75V que é a limitação de leitura superior do sensor. Os 3.2V com 1Bar "boost" que mediste calculo que seja erro do manómetro da bomba usada?
3,2v +/- não foi 1bar boost mas sim 1bar de pressão no manometro. o manometro está bom.
não percebo as tuas contas...
se tenho 1.77v sem nenhuma pressão ou boost...??? :think :think
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Re: 318 tds diagnostico

Mensagem por vitch82 » quarta set 10, 2014 20:36

esqueçe os 3,2v posso ter visto mal, agora sem nenhuma pressão no sensor tinha 1,77v.
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Re: 318 tds diagnostico

Mensagem por vitch82 » quarta set 10, 2014 22:22

ok já percebi, o manometro quando está a 0 já inclui a pressão atmosférica, cerca de 1bar.
então está +/- certo o sensor, não achas?
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Re: 318 tds diagnostico

Mensagem por cap » quinta set 11, 2014 08:39

Sim, quando digo "x"Bar boost, indica que é pressão de manómetro, relativa. 2000mBar pressão absoluta = ~1000mBar relativa/"boost".

Pois, também me parece que o sensor está ok.
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Re: 318 tds diagnostico

Mensagem por vitch82 » quinta set 11, 2014 12:06

então este "atmosferic pressure" aqui no inpa referesse ao quê?
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se é apenas pressão atmosférica porque razão só vai até aos 1000 se existe pressão atmosférica superior a isso, que é o caso de olhão? e porque tenho lá o !. estranho porque a pressão atmosférica na alemanha é identica a nossa!

então mesmo com o turbo na max pressão vou ter sempre este valor no inpa? será mesmo só atm pressure?

eu estava convencido que este "atmosferic pressure" era a pressão recebida pelo map da admissão e que isso me estava a causar o outro valor no "fuel quatity adjustment"!?
mas acho agora que não tem nada haver um com o outro.
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Re: 318 tds diagnostico

Mensagem por cap » quinta set 11, 2014 13:09

Não ligues à escala dos "1000", interessa é o valor numérico e o que está aí parece-me perfeitamente normal para grande parte do nosso país.

Sim, mesmo em andamento e quando fores a fazer o máximo de pressão de turbo, o valor de atm pressure n deverá variar.

Essa questão do fuel quantity adjustment só deverá ter relação com elementos da injecção.. Bomba injectora, injector piloto ou algo do género. Se calhar está algum sinal em erro e a ecu está a usar algum mapeamento "padrão" para controlar a injecção. O carro anda a 100% ou notas alguma coisa ao nível da performance?
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Re: 318 tds diagnostico

Mensagem por vitch82 » quinta set 11, 2014 13:36

cap Escreveu:Não ligues à escala dos "1000", interessa é o valor numérico e o que está aí parece-me perfeitamente normal para grande parte do nosso país.

Sim, mesmo em andamento e quando fores a fazer o máximo de pressão de turbo, o valor de atm pressure n deverá variar.

Essa questão do fuel quantity adjustment só deverá ter relação com elementos da injecção.. Bomba injectora, injector piloto ou algo do género. Se calhar está algum sinal em erro e a ecu está a usar algum mapeamento "padrão" para controlar a injecção. O carro anda a 100% ou notas alguma coisa ao nível da performance?
Não está 100%.
Ao primeiro arranque do dia, na passagem de caixa, dá um coise/interrupção de marcha que depois ao largar a embraiagem passa e não volta a fazer. Penso que seja a ECU a assumir valores de adaptação no débito.

A bomba injetora foi reparada na bosch á cerca de 1 ano, mas isto em cima já fazia antes da reparação, agora foi o turbo...

Estou com os erros 1 e 61 do Dis sempre presentes na DDE , postados no inicio do tópico.

Para mim ou existe algum problema na cablagem que diz respeito ao regulador de combustível na bomba ou o próprio regulador está pifado!
Mas é difícil de entender depois de a bomba ter sido reparada na bosch ( como podes ver no inicio do tópico esteve lá 2x) e ter o regulador marado! :susto

Pode ser que seja problema na cablagem!
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Re: 318 tds diagnostico

Mensagem por cap » quinta set 11, 2014 14:01

Qual é a bomba injectora que equipa este motor? Uma VP37 com ficha de 8 pinos?
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Re: 318 tds diagnostico

Mensagem por vitch82 » quinta set 11, 2014 14:09

cap Escreveu:Qual é a bomba injectora que equipa este motor? Uma VP37 com ficha de 8 pinos?
É de 7 pinos
Ref Bosch 0 460 494 995
Designação bosch VE4/9E2200R576
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Re: 318 tds diagnostico

Mensagem por vitch82 » quinta set 11, 2014 16:05

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Re: 318 tds diagnostico

Mensagem por cap » quinta set 11, 2014 16:10

Não tenho a certeza mas penso que essa bomba regulará o débito através de um transformador, que é alimentado com maior ou menor tensão para modificar a posição do regulador. Se for este o caso, há uma ligação "de volta" à ecu que comunica a corrente consumida pelo referido transformador. Parece-me possível que se o circuito de regulação propriamente dito estiver funcional mas o de feedback não, despolete esse erro. No entanto, isto são apenas suposições, é complicado fazer uma análise objectiva com os dados presentes.
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Re: 318 tds diagnostico

Mensagem por vitch82 » quinta set 11, 2014 16:31

cap Escreveu:Não tenho a certeza mas penso que essa bomba regulará o débito através de um transformador, que é alimentado com maior ou menor tensão para modificar a posição do regulador. Se for este o caso, há uma ligação "de volta" à ecu que comunica a corrente consumida pelo referido transformador. Parece-me possível que se o circuito de regulação propriamente dito estiver funcional mas o de feedback não, despolete esse erro. No entanto, isto são apenas suposições, é complicado fazer uma análise objectiva com os dados presentes.
este é o esquema eletrico do meu carro, consegues ver?
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Re: 318 tds diagnostico

Mensagem por vitch82 » quinta set 11, 2014 16:51

Este regulador de combustível não é aquilo que costumam chamar de potenciómetro? Ou é o sensor do regulador?
Última edição por vitch82 em quinta set 11, 2014 20:13, editado 1 vez no total.
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Re: 318 tds diagnostico

Mensagem por vitch82 » quinta set 11, 2014 20:10

Pode ajudar...
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1-Vane-type low-pressure pump- levou nova
2-Return connection
3-Distributor plunger
4-Distributor head
5-Fuel quantity adjuster
6-Control collar
7-Fuel quantity adjuster position sensor
8-Fuel injection timing solenoid- levou novo
9-Timing actuator
10-Roller ring
11-Fuel shut-off solenoid- levou novo
12-Fuel temperature sensor

The Bosch VE rotary fuel injection pump has been used by many vehicle manufacturers in cars and light commercial vehicles for many years.

The pump is driven at engine camshaft speed either via gears, chain or toothed belt.

Fuel is drawn into the injection pump by a vane-type low-pressure pump [1] and the pump internal pressure is regulated by a pressure control valve.

Excess fuel is allowed to drain from the injection pump via the overflow restriction in the return connection [2].

Fuel is pressurised by the distributor plunger [3] and delivered to the injectors at high pressure via the distributor head [4].

Unlike the earlier version, the Electronic Diesel Control (EDC) VE pump uses computer technology to control fuel injection quantity and timing.

The fuel injection quantity is controlled by an electrical actuator (fuel quantity adjuster) [5] acting on the control collar [6], and its position is monitored by the quantity adjuster position sensor[7] which allows closed-loop control.

The fuel injection timing is controlled by the fuel injection timing solenoid [8], which regulates the control pressure acting on the timing actuator [9]. The timing actuator varies the position of the roller ring [10]. A crankshaft position (CKP) sensor and an injector needle lift sensor are used to monitor the actual injection timing which allows closed-loop control.

Signals from the accelerator pedal position (APP) sensor together with information from other engine and vehicle sensors are used by the engine control module (ECM) to calculate the fuel quantity and injection timing.

When the ignition is in the OFF position (or if the vehicle immobilizer is not deactivated), the fuel quantity adjuster will return to the position of zero fuel quantity and the engine will stop.

To ensure that the engine can be stopped in the event of a fault in the control system or actuator, a fuel shut-off solenoid [11] is retained
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