Combustível correto e pressão de combustível.
Pressão de ar impulso / entrada correta.
Compressão dos cilindros correcta.
Um sistema de escape adequado e em condições
Este guia é para os problemas de potencia do motor e produção de fumos mais comuns associados com os motores a diesel da BMW.
A alma de qualquer diesel moderno é o turbo VNT (Geometria variável), sem este os diesel são básicamente motores lentos e com pouca potencia.
Assim, 99% de todos os problemas de potencia são geralmente relacionados com o turbo de alguma forma ou de outra.
Há várias falhas que podem causar problemas de alimentação relacionadas com o turbo e estas devem ser divididas em categorias:
conceito básico de operação do turbo
problemas no turbo
fugas na pressão do turbo
nestas situações o turbo está funcionando corretamente, mas a pressão do turbo está sendo perdida antes que ele possa entrar no motor devido a rachaduras, fendas ou fugas nos tubos, do lado da indução, poderá ser um criador de um problema notório de falta de potencia e o motor pode emitir mais fumo preto que o habitual com este problema, devido a demasido combustivel para menos ar.
incapacidade do turbo disparar correctamente
esta situação tem mais que uma variável:
Em primeiro lugar o sistema de escape que alimenta o turbo tem que ser impermeável aos gases, sem fugas ou roturas, qualquer fuga por menor que seja causará perda de entrega do volume de gases de escape para o turbo e criar problemas de potencia e fumos em excesso no escape.
Filtros de ar bloqueados ou entupidos vão dar origem a que haja uma carencia na entrega de ar ao turbo dando origem a problemas de falta de potencia e fumo no escape em excesso.
alhetas da geometria variável do turbo, presas ou bloqueadas devido a depósitos de carvão irão dar origem a problemas de pressão já que o ângulo de inclinação das pás está preso, a consequencia será perda de potencia permanente ou a certas rotações, dependendo do estado do bloqueio da geometria
Se as alhetas da geometria variável não funcionam devido ao actuador de control, em modelos accionados por sistema de vacuo é quase sempre devido a uma falha no próprio sistema de vácuo (muito comum) ou um mecanismo defeituoso.
Em actuadores electrónicos, geralmente a causa é uma falha do modulo do turbo.
sequencia da geometria variável
o controle da pressão também pode ser afectado pela ECU receber algum erro ou informação de um sensor defeituoso de outros dispositivos do motor, assim o turbo não está sendo instruído corretamente pela ECU, esta é situação onde o software de diagnóstico vai ajudar detecção de erros.
Há mais coisas básicas, como a saúde real do turbo, saber o real estado de conservação do turbo é fundamental, mas o funcionamento do VNT é a chave para o desempenho e eficiencia de funcionamento.
problemas de alimentação e ignição
de novo, o diagnóstico é fundamental nos diesel modernos
Em primeiro lugar a pressão do combustível é muito importante num motor common rail a pressão de combustível tem que ser correta ou haverão problemas de falta de potencia, funcionamento irregular e problemas no arranque do motor e fumo em excesso ..
O filtro de combustível e bombas etc devem ser verificados para despiste de problemas na alimentação de combustivel.
Sistema de injecção, injectores defeituosos ou desgastados podem dar problemas de falta de potencia, geralmente combinados com funcionamento irregular e fumo preto, devido à alta pressão do sistema fugas maiores seriam imediatamente percebidas nos motores common rail
Mais uma vez as questões dos sensores podem afetar o controle da bomba de combustível da alta pressão, por isso é fundamental diagnosticar todos os sensores para despistar erros e ocorrencias.
Reguladores de pressão com defeito ou válvulas de alívio podem causar perda de pressão do combustível e problemas de falta de potencia.
situações ocorridas na compressão e ignição
compressão
falta de compressão ou compressão dificiente nos cilindros podem causar problemas de alimentação e de funcionamento, juntamente com problemas na ignição, combustão e fumo.
um software como o INPA pode ajudar no diagnóstico da compressão do cilindro ou injector e problemas de ignição para cilindros individuais do motor, mas em última análise, um teste de compressão talvez seja o mais eficaz no caso de suspeita de problemas a esse nivel.
sensor MAP e MAF
ambos desempenham funções semelhantes e é raro motores com ambos, mas os diesel BMW têm os dois, os sintomas de qualquer um deles pode ser ampla, mas geralmente incluem um ou todos os seguintes: entrega pobre de potencia, excesso de fumo, a funcionamento áspero e aumentos dos consumos.
ambos os sensores costumam dar problemas ou ter falhas nos motores a diesel, a MAF tem como função a medição do fluxo do ar vindo do exterior, o sensor MAP mede a pressão real do ar no colector da admissão.
localização tipica do sensor MAP no colector da admissão
EGR
A EGR é um problema muito comum nos motores diesel, a válvula reduz a quantidade de NOx pela recirculação de uma pequena quantidade de gases de escape para dentro da admissão. É uma abertura controlada entre a admissão e o escape.
ao misturar gases inertes a temperatura nos cilindros é reduzida. Reduzir a temperatura reduz a quantidade de óxidos de azoto produzidos na câmara evitando que os cilindros atingissem temperaturas perigosas para a sua integridade.
Existem diferentes tipos de sistemas de EGR utilizados em motores diferentes. Valvulas EGR operadas a vácuo mostrado na foto acima é são as mais comuns. A válvula é aberta por meio de vácuo fornecido por meio de um solenóide de ciclo de trabalho e fechado por uma mola. O solenóide controla a abertura da válvula em proporção com a abertura do acelerador.
A válvula permanece na posição fechada quando o motor é ligado, e em marcha lenta, com o acelerador totalmente aberto. A válvula EGR com defeito ou componente relacionado pode deixar a válvula presa em aberto ou presa posição fechada. Os sintomas de uma válvula EGR presa em aberto são um funcionamento irregular do motor com uma mistura pobre de combustível/ar. Os sintomas de uma válvula EGR presa em fechado são um motor com problemas na pré-ignição e a bater. Este é o resultado de altas temperaturas no cilindro causadas pela falta de gases de escape de arrefecimento introduzido na câmara pela EGR.
catalisador entupido ou defeituoso
Um catalisador bloqueado ou defeituoso pode causar reduções maciças na potencia e sérios problemas de alimentação / fumo do motor, gerando um estrangulamento do motor e do turbo de gerar ar necessário ao funcionamento regular do mesmo.
Como mencionado anteriormente os sensores do motor podem ter um efeito negativo sobre os motores diesel, a ECU conta com esses sensores para calcular o abastecimento do motor e mistura de ar.
Sensor de pressão de combustível, sensor de temperatura do combustível, sensor da temperatura do líquido de arrefecimento, etc, etc também são fundamentais no funcionamento regular do motor, de novo, o software de diagnóstico é a chave para o diagnóstico de problemas dos sensores porque a ECU é suficientemente inteligente para esperar uma certa faixa de operação dos sensores, se os passos fora dessa faixa ocorrem por muito tempo devido a estarem com defeitos a ECU costuma sinalizar um código de falha referente aos mesmo....mas nem sempre!
falhas ou fugas de vacuo
os Turbo diesel não criam um sistema de vácuo natural, sendo forçado á indução, é necessária a existencia de bombas de vácuo para criar o vácuo que serve para alimentar os vários equipamentos no motor, turbo, EGR, swirlflaps, reguladores de pressão, etc, etc dependem do controle de vácuo, por isso é essencial que o sistema de vácuo esteja em boas condições de funcionamento.
filtro Colector de oleo de gases de carter (breather)
esta peça não costuma causar problemas de faltas de potencia, mas acabará por causar a falha prematura dos rolamentos do turbo e fumo excessivo do motor (fumo azulado) devido a pressões internas excessivas do cárter. O motor M47 é conhecido por dar problemas no turbo ou situações de excesso de fumo em certa medida pela falta de manutenção do breather, mas tambem devido à qualidade dos breathers originais que tinham tendencia a ficarem saturados de oleo, a melhor opção é trocar por um filtro Vortex.
Nota- a troca do tradicional breather pelos Vortex é discutivel, existem opiniões contrárias sobre as vantagens dos Vortex e que não aconselhe, ainda assim no geral assume-se como mais vantajoso quando comparado com o tradicional.
o problemático breather original (em cima), e um breather Vortex (em baixo)
Swirlflaps
A falha de funcionamento das borboletas pode apresentar alguns sintomas, mas eles são insignificantes e não criam problemas de falta de potencia ou excesso de fumo dignos de nota, a menos que elas caiam e sejam ingeridas pelo motor, é claro.
o nosso forum tem muita informação sobre o assunto, basta utilizarem a pesquisa.
Como já foi mencionado os diesel modernos são motores complexos e o software de diagnóstico é essencial para chegar ao fundo de todos os problemas que surjam, é possível fazer um diagnóstico completo ou configurações com o BMW INPA ou com o DIS em oficinas bosch car service ou na BMW por 30€ ou pouco mais, ou então quem souber mexer e tiver um laptop pode-o fazer de graça
Dica:
Se não tem por habito andarem com o carro de forma linear a rotações mais elevadas (utilização em auto-estrada), adicionem um bom aditivo de limpeza juntamente com um combustivel se qualidade superior regularmente para manterem a EGR e turbo livre de carvão e de depósitos de carbono recorrente do uso frequente do carro a baixas velocidades/rpm´s, arranques a frio constantes e percursos curtos, isso irá manter o vosso motor mais limpo e espero que livre de alguns dos problemas mencionados neste guia, em alternativa vão pelo menos uma vez por mês para a AE puxem por ele para limpar o carvão
