BMW 507 Roadster
Enviado: 08 jun 2006, 12:56
BMW 507 Roadster
Puro Sangue Desportivo
http://thumbs.sapo.pt/?pic=http://imgs. ... 278768.gif
Elegância sem excessos, mecânica equilibrada e farto desempenho marcaram o roadster 507 da BMW. Até o período da II Guerra Mundial, a BMW apresentava o 328 como o lendário modelo desportivo da casa. Relativamente simples, possuía linhas inspiradoras que obtiveram um enorme sucesso de 1936 a 1940.
Mas, mesmo com uma versão mais sofisticada, a Mille Miglia, com carroçaria toda em alumínio e estilo bastante aerodinâmico para os padrões da época, a linha 328 não mais se adequava ao período do pós-guerra.
Já em duelo com a eterna rival Mercedes-Benz, a BMW tinha a obrigação de apresentar um produto mais rápido e sofisticado, mas ainda fiável, capaz de rivalizar com automóveis de qualquer nacionalidade.
http://thumbs.sapo.pt/?pic=http://imgs. ... 278768.gif
Eram assim apresentados em 1955, no Salão Automóvel de Frankfurt, o 503 e o 507. Desenhados pelo conde Albrecht Göertz, o primeiro mostrava-se apenas como mais um belo carro. O roadster 507, no entanto, materializava-se na forma não de um sonho, mas de uma envolvente realidade. Longa e baixa, a sua carroçaria ostentava uma elegância discreta, sem muitos ornamentos.
Uma sofisticada escolha
Tal escolha, porém, era um ?luxo? para classes privilegiadas. Custando, na época, 26.500 marcos alemães, o 507 era ligeiramente mais barato que o seu principal rival, o Mercedes-Benz 300 SL. Frente a este, o produto alemão deixava um pouco a desejar relativamente à ousadia no design. Por outro lado, as virtudes do 507 estavam bem mais ligadas à vida quotidiana.
http://thumbs.sapo.pt/?pic=http://imgs. ... 278768.gif
Mais prático que o desportivo da Mercedes, o BMW mostrava-se superior no habitáculo, onde entrar e sair deste, era bem mais fácil que realizar a mesma operação no 300 SL. As portas asa-de-gaivota, do carro da estrela de três pontas, por mais exóticas que fossem, não chegavam a perturbar o conformismo inteligente do projecto do concorrente.
O interior do 507 mostrava soluções diferentes das até então adoptadas pela marca. Em alguns detalhes, procurava agradar ao já bastante poderoso mercado norte-americano. Notava-se essa preocupação nos aros da buzina, por exemplo, engenhosamente instalados atrás do volante - talvez uma solução pouco prática, mas indubitavelmente elegante.
Outro detalhe, bem ao gosto americano, era o conforto do comando interno dos retrovisores. A alavanca de mudanças, porém, estava a par das tendências dos desportivos europeus, ao ser instalada no chão.
O espaço para a bagagem era outro ponto de destaque. Ao contrário do 300 SL, o 507 apresentava um espaço razoável para a bagagem de duas pessoas. A carroçaria era descapotável, mas com a capota de lona erguida o carro não perdia o seu charme.
http://thumbs.sapo.pt/?pic=http://imgs. ... 278768.gif
Uma capota rígida era oferecida como opcional, para aqueles que sentissem falta de um coupé, e uma terceira opção estava na cobertura tipo tonneau. Esta adicionava um aspecto racing ao cobrir o habitáculo, deixando só o assento do condutor à vista.
Inteligência no lugar do extraordinário
Estava claro que a BMW apostava mais no cuidado de execução e nos detalhes do que num estilo chamativo. As suas formas suscitavam movimento. O carro dispensava frisos, excesso de cromados e outros enfeites. A grelha dianteira bipartida, bastante modificada nas suas dimensões de até então, e os emblemas da marca, atestavam a origem nobre do roadster.
Se na aparência o 507 mostrava-se interessante e inteligente, o mesmo pode ser dito no que concerne à mecânica. A carroçaria em alumínio era montada sobre um chassis tubular. Dotado de um motor de oito cilindros em V, herdado do sedan 502, alcançava 150 cv de potência. O motor original tinha sido trabalhado: foi melhorada a alimentação, os colectores de escape duplos e a cabeça do motor em alumínio.
http://thumbs.sapo.pt/?pic=http://imgs. ... 278768.gif
Atingia uma velocidade máxima superior a 200 km/h. Tudo isso era até pouco quando comparado às possibilidades do propulsor. Todavia, numa atitude de prudência, a fábrica optou por mantê-los ligeiramente amordaçados em troca de maior fiabilidade. Uma decisão acertada se tivermos em consideração que os norte-americanos (já o maior público comprador deste nicho de mercado) tinham aversão a visitas frequentes às oficinas. Alfin, auxiliados por um sistema de hidrovácuo. As suspensões adoptavam braços triangulares superior e inferior assimétricos na dianteira, e eixo rígido na traseira. Ambas possuíam amortecedores ajustáveis.
Algumas curiosidades encontravam-se na maneta das mudanças, que accionava a caixa de quatro velocidades à frente através de um mecanismo hidráulico, e na dupla carburação de marca Zenith, iguais aos que equipavam os Porsche contemporâneos.
Como opcionais, as rodas podiam ser do tipo "troca-rápida". Esse sistema de fixação central, típico dos carros desportivos e monoveículos de competição, consistia numa grande e única porca, que era removida e colocada por meio de um martelo - que naturalmente fazia parte das ferramentas do veículo.
iosamente, naquele tempo acreditava-se que o movimento das rodas poderia ajudar a manter a porca apertada (até nos sistemas multiporca). Por isso, a rosca nos cubos esquerdos era normal, direita; e nos direitos, rosca esquerda. Ou seja, no lado direito a porca era girada para a esquerda ao ser apertada e vice-versa. Hoje, a porca-borboleta deu lugar a uma grande porca hexagonal (seis lados), com rosca direita - independente do lado do veículo.
http://thumbs.sapo.pt/?pic=http://imgs. ... 278768.gif
O 507 era um automóvel de conjunto harmonioso. Acabados literalmente à mão, estes modelos tinham tudo para agradar o seu nicho de mercado. A BMW esperava que fosse um sucesso comercial mas, por ironia do destino, o 507 quase levou a fábrica alemã à falência.
sar de toda a técnica investida no projecto, do estilo marcante e do preço (ligeiramente) inferior ao do seu principal concorrente, apenas 254 unidades foram construídas, no período de 1956 a 1959.
O 507 deixou saudade. Os ainda existentes raramente trocam de mãos, sempre a preços muito superiores aos originais. Apesar do pequeno número de unidades construídas, o 507 ajudou na solidificação do nome BMW no cenário dos automóveis de prestígio. O seu lugar na galeria da fama está garantido, tanto entre os modelos alemães, como entre automóveis dos quatro cantos do mundo e de todos os tempos.
By Bruno Dias in Sapo.pt
http://motores.sapo.pt/newsdetails.aspx ... 3579&s=&k=
Puro Sangue Desportivo
http://thumbs.sapo.pt/?pic=http://imgs. ... 278768.gif
Elegância sem excessos, mecânica equilibrada e farto desempenho marcaram o roadster 507 da BMW. Até o período da II Guerra Mundial, a BMW apresentava o 328 como o lendário modelo desportivo da casa. Relativamente simples, possuía linhas inspiradoras que obtiveram um enorme sucesso de 1936 a 1940.
Mas, mesmo com uma versão mais sofisticada, a Mille Miglia, com carroçaria toda em alumínio e estilo bastante aerodinâmico para os padrões da época, a linha 328 não mais se adequava ao período do pós-guerra.
Já em duelo com a eterna rival Mercedes-Benz, a BMW tinha a obrigação de apresentar um produto mais rápido e sofisticado, mas ainda fiável, capaz de rivalizar com automóveis de qualquer nacionalidade.
http://thumbs.sapo.pt/?pic=http://imgs. ... 278768.gif
Eram assim apresentados em 1955, no Salão Automóvel de Frankfurt, o 503 e o 507. Desenhados pelo conde Albrecht Göertz, o primeiro mostrava-se apenas como mais um belo carro. O roadster 507, no entanto, materializava-se na forma não de um sonho, mas de uma envolvente realidade. Longa e baixa, a sua carroçaria ostentava uma elegância discreta, sem muitos ornamentos.
Uma sofisticada escolha
Tal escolha, porém, era um ?luxo? para classes privilegiadas. Custando, na época, 26.500 marcos alemães, o 507 era ligeiramente mais barato que o seu principal rival, o Mercedes-Benz 300 SL. Frente a este, o produto alemão deixava um pouco a desejar relativamente à ousadia no design. Por outro lado, as virtudes do 507 estavam bem mais ligadas à vida quotidiana.
http://thumbs.sapo.pt/?pic=http://imgs. ... 278768.gif
Mais prático que o desportivo da Mercedes, o BMW mostrava-se superior no habitáculo, onde entrar e sair deste, era bem mais fácil que realizar a mesma operação no 300 SL. As portas asa-de-gaivota, do carro da estrela de três pontas, por mais exóticas que fossem, não chegavam a perturbar o conformismo inteligente do projecto do concorrente.
O interior do 507 mostrava soluções diferentes das até então adoptadas pela marca. Em alguns detalhes, procurava agradar ao já bastante poderoso mercado norte-americano. Notava-se essa preocupação nos aros da buzina, por exemplo, engenhosamente instalados atrás do volante - talvez uma solução pouco prática, mas indubitavelmente elegante.
Outro detalhe, bem ao gosto americano, era o conforto do comando interno dos retrovisores. A alavanca de mudanças, porém, estava a par das tendências dos desportivos europeus, ao ser instalada no chão.
O espaço para a bagagem era outro ponto de destaque. Ao contrário do 300 SL, o 507 apresentava um espaço razoável para a bagagem de duas pessoas. A carroçaria era descapotável, mas com a capota de lona erguida o carro não perdia o seu charme.
http://thumbs.sapo.pt/?pic=http://imgs. ... 278768.gif
Uma capota rígida era oferecida como opcional, para aqueles que sentissem falta de um coupé, e uma terceira opção estava na cobertura tipo tonneau. Esta adicionava um aspecto racing ao cobrir o habitáculo, deixando só o assento do condutor à vista.
Inteligência no lugar do extraordinário
Estava claro que a BMW apostava mais no cuidado de execução e nos detalhes do que num estilo chamativo. As suas formas suscitavam movimento. O carro dispensava frisos, excesso de cromados e outros enfeites. A grelha dianteira bipartida, bastante modificada nas suas dimensões de até então, e os emblemas da marca, atestavam a origem nobre do roadster.
Se na aparência o 507 mostrava-se interessante e inteligente, o mesmo pode ser dito no que concerne à mecânica. A carroçaria em alumínio era montada sobre um chassis tubular. Dotado de um motor de oito cilindros em V, herdado do sedan 502, alcançava 150 cv de potência. O motor original tinha sido trabalhado: foi melhorada a alimentação, os colectores de escape duplos e a cabeça do motor em alumínio.
http://thumbs.sapo.pt/?pic=http://imgs. ... 278768.gif
Atingia uma velocidade máxima superior a 200 km/h. Tudo isso era até pouco quando comparado às possibilidades do propulsor. Todavia, numa atitude de prudência, a fábrica optou por mantê-los ligeiramente amordaçados em troca de maior fiabilidade. Uma decisão acertada se tivermos em consideração que os norte-americanos (já o maior público comprador deste nicho de mercado) tinham aversão a visitas frequentes às oficinas. Alfin, auxiliados por um sistema de hidrovácuo. As suspensões adoptavam braços triangulares superior e inferior assimétricos na dianteira, e eixo rígido na traseira. Ambas possuíam amortecedores ajustáveis.
Algumas curiosidades encontravam-se na maneta das mudanças, que accionava a caixa de quatro velocidades à frente através de um mecanismo hidráulico, e na dupla carburação de marca Zenith, iguais aos que equipavam os Porsche contemporâneos.
Como opcionais, as rodas podiam ser do tipo "troca-rápida". Esse sistema de fixação central, típico dos carros desportivos e monoveículos de competição, consistia numa grande e única porca, que era removida e colocada por meio de um martelo - que naturalmente fazia parte das ferramentas do veículo.
iosamente, naquele tempo acreditava-se que o movimento das rodas poderia ajudar a manter a porca apertada (até nos sistemas multiporca). Por isso, a rosca nos cubos esquerdos era normal, direita; e nos direitos, rosca esquerda. Ou seja, no lado direito a porca era girada para a esquerda ao ser apertada e vice-versa. Hoje, a porca-borboleta deu lugar a uma grande porca hexagonal (seis lados), com rosca direita - independente do lado do veículo.
http://thumbs.sapo.pt/?pic=http://imgs. ... 278768.gif
O 507 era um automóvel de conjunto harmonioso. Acabados literalmente à mão, estes modelos tinham tudo para agradar o seu nicho de mercado. A BMW esperava que fosse um sucesso comercial mas, por ironia do destino, o 507 quase levou a fábrica alemã à falência.
sar de toda a técnica investida no projecto, do estilo marcante e do preço (ligeiramente) inferior ao do seu principal concorrente, apenas 254 unidades foram construídas, no período de 1956 a 1959.
O 507 deixou saudade. Os ainda existentes raramente trocam de mãos, sempre a preços muito superiores aos originais. Apesar do pequeno número de unidades construídas, o 507 ajudou na solidificação do nome BMW no cenário dos automóveis de prestígio. O seu lugar na galeria da fama está garantido, tanto entre os modelos alemães, como entre automóveis dos quatro cantos do mundo e de todos os tempos.
By Bruno Dias in Sapo.pt
http://motores.sapo.pt/newsdetails.aspx ... 3579&s=&k=
gostava de ver um ao vivo..