BMW 507 1955
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Pedro///Menezes
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BMW 507 1955
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Última edição por Pedro///Menezes em 14 fev 2007, 21:49, editado 1 vez no total.
BMW 2002 '71; 1602 '75; 735i E23 '81
325ix Touring E30 '89; 320is E30 '89; 316i Edition E30 '90
520i Vanos Touring E34 '93; 318is E36 '93; 318tds Touring E36 '98
325ix Touring E30 '89; 320is E30 '89; 316i Edition E30 '90
520i Vanos Touring E34 '93; 318is E36 '93; 318tds Touring E36 '98
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pedrompires
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BMW 507
Até o período da Segunda Guerra Mundial, a BMW -- sigla para Bayerische Motoren Werke, ou fábrica bávara de motores -- apresentava o 328 como modelo esportivo da casa. Relativamente simples, possuía linhas inspiradoras e obteve algum sucesso de 1936 a 1940.
Mas, mesmo com uma variação mais sofisticada, a Mille Miglia, com carroceria toda em alumínio e estilo bastante aerodinâmico para os padrões da época, a linha 328 não mais se adequava ao período pós-guerra. Já duelando com a eterna rival Mercedes-Benz, a BMW tinha obrigação de apresentar um produto mais rápido e sofisticado, mas ainda confiável, capaz de rivalizar com supercarros de qualquer nacionalidade.
Assim eram apresentados em 1955, no Salão de Frankfurt, o 503 e o 507. Desenhados pelo conde Albrecht Goertz, o primeiro se mostrava apenas mais um belo carro. O roadster 507, entretanto, se materializava na forma não de um sonho, mas de uma envolvente realidade. Longa e baixa, sua carroceria ostentava uma elegância discreta, sem muitos ornamentos. Uma sofisticada escolha.
Tal escolha, porém, era privilégio de uma classe privilegiada. Custando, na época, 26.500 marcos alemães, o 507 era ligeiramente mais barato que seu principal rival, o Mercedes-Benz 300 SL. Frente a este, o produto bávaro deixava um pouco a desejar em ousadia de estilo. Por outro lado, as virtudes do 507 estavam bem mais ligadas ao dia-a-dia.
Mais prático que o esportivo da Mercedes, o BMW mostrava-se superior em habitabilidade, e entrar e sair de seu habitáculo era muito mais fácil que a mesma operação no 300 SL. As portas asa-de-gaivota do carro da estrela de três pontas, por mais exóticas que fossem, não chegavam a roubar a cena do conformismo inteligente do projeto do concorrente.
O interior do 507 mostrava soluções diferentes das até então adotadas pela marca. Em alguns detalhes, buscava agradar ao já bastante poderoso mercado norte-americano. Notava-se essa preocupação nos aros de buzina, por exemplo, engenhosamente instalados atrás do volante -- talvez uma solução pouco prática, mas elegante. Outro detalhe bem ao gosto americano era o conforto do comando interno dos retrovisores. A alavanca do câmbio, porém, estava a par das tendências dos esportivos europeus, ao ser instalada no assoalho.
O espaço para a bagagem era outro ponto de destaque. Ao contrário do 300 SL, o 507 apresentava espaço razoável para a bagagem de duas pessoas. A carroceria era conversível, mas com a capota de lona erguida o carro não perdia seu charme. Um teto rígido era oferecido como opcional, para aqueles que sentissem falta de um cupê, e uma terceira opção estava na cobertura tipo tonneau. Esta adicionava um ar de carro de competição ao cobrir o habitáculo, deixando só o assento do motorista à mostra.
Inteligência no lugar do extraordinário
Estava claro que a BMW apostava mais no cuidado de execução e nos detalhes do que num estilo chamativo. Desenhado por Albrecht Graf Goertz, suas formas sugeriam movimento. O carro dispensava frisos, excesso de cromados e outros enfeites inúteis. A grade dianteira bipartida, bastante modificada em suas dimensões de até então, e os emblemas da marca atestavam a origem nobre do roadster.
Se na aparência o 507 se mostrava interessante e inteligente, o mesmo pode ser dito quanto à mecânica. A carroceria em alumínio era montada sobre chassi tubular. Dotado de um motor de oito cilindros em V, herdado do sedã 502, alcançava 150 cv. O motor original havia sido retrabalhado, com melhoria na carburação, dutos de escapamento duplos e cabeçotes de alumínio.
Alcançava velocidade máxima superior a 200 km/h. Caso não fosse o bastante, outra regulagem -- para 160 cv -- e nova relação de diferencial permitiam máxima próxima a 220 km/h.
Tudo isso era até pouco se comparado às possibilidades do motor. Todavia, numa atitude de prudência, a fábrica optou por mantê-los ligeiramente amordaçados em troca de maior confiabilidade. Uma decisão bastante acertada se levarmos em consideração que os norte-americanos, já o maior público comprador desse tipo de automóvel, tinha verdadeira aversão a visitas freqüentes às oficinas.
Os freios também buscavam eficiência. Eram quatro tambores em liga leve, da marca Alfin, auxiliados por um sistema de hidrovácuo. As suspensões adotavam braços triangulares superior e inferior assimétricos, na dianteira, e eixo rígido na traseira. Ambas possuíam barras de torção e amortecedores ajustáveis. Algumas curiosidades estavam na alavanca de câmbio, que acionava a caixa de quatro marchas à frente através de mecanismo hidráulico, e na dupla carburação de marca Zenith, iguais aos que equipavam os Porsches contemporâneos.
Como opcionais, as rodas podiam ser do tipo "troca-rápida". Esse sistema de fixação central, típico dos carros-esporte e monopostos de competição, consistia de uma grande e única porca-borboleta de três orelhas, que era removida e colocada por meio de uma marreta -- que naturalmente fazia parte das ferramentas do veículo.
Curiosamente, naquele tempo acreditava-se que o movimento das rodas poderia ajudar a manter a porca apertada (até nos sistemas multiporca). Por isso, a rosca nos cubos esquerdos era normal, direita, e nos direitos, rosca esquerda. Ou seja, no lado direito a porca era girada para a esquerda ao ser apertada e vice-versa. Hoje, a porca-borboleta deu lugar a uma grande porca hexagonal (seis lados), com rosca direita -- independente do lado do veículo.
Ficha técnica básica
MOTOR - longitudinal; 8 cilindros em V; 2 válvulas por cilindro. Cilindrada: 3.168 cm3. Taxa de compressão: 8,2:1. Dois carburadores Zenith. Potência máxima: 205 cv a 5.700 rpm. Torque máximo: 24 m.kgf a 4.000 rpm.
CÂMBIO - manual, 4 marchas; tração traseira.
RODAS - 16 pol; pneus, 6,00 x 16.
DIMENSÕES - comprimento, 4,38 m; largura, 1,65 m; altura, 1,25 m; peso, 1.440 kg.
DESEMPENHO - velocidade máxima, cerca de 220 km/h; aceleração de 0 a 100 km/h, 7,2 s.
Mas, mesmo com uma variação mais sofisticada, a Mille Miglia, com carroceria toda em alumínio e estilo bastante aerodinâmico para os padrões da época, a linha 328 não mais se adequava ao período pós-guerra. Já duelando com a eterna rival Mercedes-Benz, a BMW tinha obrigação de apresentar um produto mais rápido e sofisticado, mas ainda confiável, capaz de rivalizar com supercarros de qualquer nacionalidade.
Assim eram apresentados em 1955, no Salão de Frankfurt, o 503 e o 507. Desenhados pelo conde Albrecht Goertz, o primeiro se mostrava apenas mais um belo carro. O roadster 507, entretanto, se materializava na forma não de um sonho, mas de uma envolvente realidade. Longa e baixa, sua carroceria ostentava uma elegância discreta, sem muitos ornamentos. Uma sofisticada escolha.
Tal escolha, porém, era privilégio de uma classe privilegiada. Custando, na época, 26.500 marcos alemães, o 507 era ligeiramente mais barato que seu principal rival, o Mercedes-Benz 300 SL. Frente a este, o produto bávaro deixava um pouco a desejar em ousadia de estilo. Por outro lado, as virtudes do 507 estavam bem mais ligadas ao dia-a-dia.
Mais prático que o esportivo da Mercedes, o BMW mostrava-se superior em habitabilidade, e entrar e sair de seu habitáculo era muito mais fácil que a mesma operação no 300 SL. As portas asa-de-gaivota do carro da estrela de três pontas, por mais exóticas que fossem, não chegavam a roubar a cena do conformismo inteligente do projeto do concorrente.
O interior do 507 mostrava soluções diferentes das até então adotadas pela marca. Em alguns detalhes, buscava agradar ao já bastante poderoso mercado norte-americano. Notava-se essa preocupação nos aros de buzina, por exemplo, engenhosamente instalados atrás do volante -- talvez uma solução pouco prática, mas elegante. Outro detalhe bem ao gosto americano era o conforto do comando interno dos retrovisores. A alavanca do câmbio, porém, estava a par das tendências dos esportivos europeus, ao ser instalada no assoalho.
O espaço para a bagagem era outro ponto de destaque. Ao contrário do 300 SL, o 507 apresentava espaço razoável para a bagagem de duas pessoas. A carroceria era conversível, mas com a capota de lona erguida o carro não perdia seu charme. Um teto rígido era oferecido como opcional, para aqueles que sentissem falta de um cupê, e uma terceira opção estava na cobertura tipo tonneau. Esta adicionava um ar de carro de competição ao cobrir o habitáculo, deixando só o assento do motorista à mostra.
Inteligência no lugar do extraordinário
Estava claro que a BMW apostava mais no cuidado de execução e nos detalhes do que num estilo chamativo. Desenhado por Albrecht Graf Goertz, suas formas sugeriam movimento. O carro dispensava frisos, excesso de cromados e outros enfeites inúteis. A grade dianteira bipartida, bastante modificada em suas dimensões de até então, e os emblemas da marca atestavam a origem nobre do roadster.
Se na aparência o 507 se mostrava interessante e inteligente, o mesmo pode ser dito quanto à mecânica. A carroceria em alumínio era montada sobre chassi tubular. Dotado de um motor de oito cilindros em V, herdado do sedã 502, alcançava 150 cv. O motor original havia sido retrabalhado, com melhoria na carburação, dutos de escapamento duplos e cabeçotes de alumínio.
Alcançava velocidade máxima superior a 200 km/h. Caso não fosse o bastante, outra regulagem -- para 160 cv -- e nova relação de diferencial permitiam máxima próxima a 220 km/h.
Tudo isso era até pouco se comparado às possibilidades do motor. Todavia, numa atitude de prudência, a fábrica optou por mantê-los ligeiramente amordaçados em troca de maior confiabilidade. Uma decisão bastante acertada se levarmos em consideração que os norte-americanos, já o maior público comprador desse tipo de automóvel, tinha verdadeira aversão a visitas freqüentes às oficinas.
Os freios também buscavam eficiência. Eram quatro tambores em liga leve, da marca Alfin, auxiliados por um sistema de hidrovácuo. As suspensões adotavam braços triangulares superior e inferior assimétricos, na dianteira, e eixo rígido na traseira. Ambas possuíam barras de torção e amortecedores ajustáveis. Algumas curiosidades estavam na alavanca de câmbio, que acionava a caixa de quatro marchas à frente através de mecanismo hidráulico, e na dupla carburação de marca Zenith, iguais aos que equipavam os Porsches contemporâneos.
Como opcionais, as rodas podiam ser do tipo "troca-rápida". Esse sistema de fixação central, típico dos carros-esporte e monopostos de competição, consistia de uma grande e única porca-borboleta de três orelhas, que era removida e colocada por meio de uma marreta -- que naturalmente fazia parte das ferramentas do veículo.
Curiosamente, naquele tempo acreditava-se que o movimento das rodas poderia ajudar a manter a porca apertada (até nos sistemas multiporca). Por isso, a rosca nos cubos esquerdos era normal, direita, e nos direitos, rosca esquerda. Ou seja, no lado direito a porca era girada para a esquerda ao ser apertada e vice-versa. Hoje, a porca-borboleta deu lugar a uma grande porca hexagonal (seis lados), com rosca direita -- independente do lado do veículo.
Ficha técnica básica
MOTOR - longitudinal; 8 cilindros em V; 2 válvulas por cilindro. Cilindrada: 3.168 cm3. Taxa de compressão: 8,2:1. Dois carburadores Zenith. Potência máxima: 205 cv a 5.700 rpm. Torque máximo: 24 m.kgf a 4.000 rpm.
CÂMBIO - manual, 4 marchas; tração traseira.
RODAS - 16 pol; pneus, 6,00 x 16.
DIMENSÕES - comprimento, 4,38 m; largura, 1,65 m; altura, 1,25 m; peso, 1.440 kg.
DESEMPENHO - velocidade máxima, cerca de 220 km/h; aceleração de 0 a 100 km/h, 7,2 s.
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pedrompires
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Joana
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É assim, o carro é igual ao teu, mas a matricula do teu começa por FA e a daquele é por HG, nao serao mts letras de espaço para altura? O carro é de um cliente, mas esta impecavel, perguntei ao "rapazinho" que limpa os carros e ele deu-me a informação todo contente! 
è o que faz ser gaja, sabe-se o que se quer e o que nãp se quer!
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Pedro///Menezes
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Se fosse lá eu corriam-me a pontapé mas como foi uma senhora.....Joana Escreveu:É assim, o carro é igual ao teu, mas a matricula do teu começa por FA e a daquele é por HG, nao serao mts letras de espaço para altura? O carro é de um cliente, mas esta impecavel, perguntei ao "rapazinho" que limpa os carros e ele deu-me a informação todo contente!
BMW 2002 '71; 1602 '75; 735i E23 '81
325ix Touring E30 '89; 320is E30 '89; 316i Edition E30 '90
520i Vanos Touring E34 '93; 318is E36 '93; 318tds Touring E36 '98
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Vê se ele tem conta-rotações, porque embora alguns 1602 já os tenham posto, se não tiver é um 1602 de certeza pois não o iriam tirar!Joana Escreveu:Eu dessas siglas dos vossos carros nao percebo nada,amanha eu posso é tentar passar por tras do carro a ver se ele tem algo a dizer a tras. Mas uma coisa garanto, é igual ao teu!
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