Em meados da década de 70, a BMW (Bayerische Motoren Werke) obtinha bons resultados na disputa com a Ford no Campeonato Europeu de Turismo, com o "Batmóvel" 3.0 CSL, mas não estava satisfeita. A empresa tinha interesse em participar do Mundial de Carros-Desportivos, categoria que havia revelado carros notáveis como o Ferrari 250 GTO e o Shelby Cobra Daytona Coupe. Só faltava à empresa bávara um modelo apropriado.
Não havia sequer um automóvel na linha BMW que pudesse ser chamado de carro-desportivo: apenas existiam versões sedans, coupés e cabriolets, ainda que alguns de alto desempenho. Nasceu assim o projecto do M1: deveria gerar uma versão de competição, para enfrentar os Porsches, e uma de rua, pois a homologação para as corridas exigia a oferta de 400 unidades ao público.
O carro das pistas ficou a cargo da divisão Motorsport, mas a versão de rua era um obstáculo: o departamento não tinha capacidade para fazer os 400 veículos, sobretudo com motor central, configuração que a BMW só havia usado até então no concept-car Turbo, de 1972. A decisão final foi a de contratar a engenharia de um homem há anos ligado aos carros-desportivos: Ferruccio Lamborghini.
A empresa do italiano, que havia entregue ao mundo projectos como o Lamborghini Miura e Countach, tinha uma enorme experiência no desenvolvimento de motores central, capacidade de produzir facilmente os 400 carros e, ainda, bons contactos com a ItalDesign. A empresa de desenho de Giorgio Giugiaro, que se encarregaria do design exterior e interior, já havia projectado o conceito Turbo.
O projecto de código E26 recebia luz verde em 1975, com o primeiro protótipo pronto em 1977 e o lançamento no Salão Automóvel de Paris do ano seguinte. A cooperação entre a BMW Motorsport, a Lamborghini e a ItalDesign resultaria num carro-desportivo tão bom nas pistas quanto no uso quotidiano: o M1, sigla que indicava o primeiro carro de rua com a participação da Motorsport.
A base do motor já existia na "prateleira" da marca, mas exigia extensas reformulações. O bloco de ferro fundido do seis-cilindros em linha de 3.453 cc, utilizado no coupé 635 CSi, foi mantido mas recebeu nova cabeça de alumínio, com duplo comando de quatro válvulas por cilindro, além de uma alta taxa de compressão (10,5:1). A injecção era mecânica, através do sistema Kugelfischer, e a lubrificação utilizava o cárter seco. Na versão para rua, desenvolvia 277 cv de potência (contra os 218 cv do 12 V).
Era o suficiente para levar os seus 1.440 kg dos 0 aos 100 km/h em apenas 5,4 segundos e atingir uma velocidade máxima de 260 km/h. Para as pistas, o carro do Grupo 4 (com uma cilindrada um pouco maior, 3.498 cc) chegava aos 470 cv e via o seu peso aliviado para os 1.020 kg. Chegava aos 100 km/h em apenas 4,5 segundos e alcançava os 310 km/h de velocidade máxima!! Melhor performance, só o carro do Grupo 5, equipado com um motor de 3,2 litros, turbocompressor e uns monstruosos 850 cv de potência máxima.
A montagem central e longitudinal do motor seguia a escola Lamborghini, com a potência transferida para uma caixa ZF de cinco velocidades na traseira, com um diferencial autobloqueante e com largos pneus 225/50. Típicos de competição eram o chassis tubular, do tipo treliça, e a suspensão independente nas quatro rodas, com braços triangulares transversais sobrepostos e amortecedores pressurizados, assim como os enormes travões a disco.
Enquanto a equipa de Ferruccio elaborava um primor de desempenho e comportamento dinâmico, a de Giugiaro inspirava-se no mesmo conceito Turbo para elaborar a carroçaria de plástico reforçado com fibra-de-vidro do M1. A frente era praticamente igual, com a grelha de "duplo rim" da BMW, enquanto a traseira exibia outras soluções e ópticas emprestadas dos coupés Série 6.
Uma única e enorme porta dava acesso ao motor e ao porta-bagagens posterior, juntamente com uma persiana que ocultava o vidro traseiro. Os faróis escamoteáveis e as linhas rectilíneas e angulosas, bem ao estilo Giugiaro, faziam lembrar outro projecto do estilista nos anos 70, o Lotus Esprit. Embora possamos afirmar que o M1 não era uma obra de arte, como um Lamborghini Miura, não deixava de ser moderno e atraente.
O interior combinava caracteres típicos da marca, como os instrumentos, com itens de conforto - ar-condicionado, vidros eléctricos e acabamentos em carpete. Além de requintado, o M1 conquistava pela facilidade de condução, não exigindo esforço ou habilidades excepcionais por parte do condutor.
Para os entusiastas da BMW, o M1 foi um marco na sua história. No entanto, não passou à história com o mesmo prestígio de um Countach ou um Ferrari Berlinetta Boxer, por exemplo. As razões para tal facto começam nos três anos exigidos para concluir o seu desenvolvimento: pode parecer um tempo adequado para um carro de rua, mas para competição é longo demais.
Passam também por uma profunda crise, que quase levou à falência da Lamborghini logo após assinar o contrato. A BMW procurou então fornecedores alternativos para o chassis e a carroçaria. Contratou duas empresas italianas: a Marchesi & C., de Modena, que construía chassis para a Lancia, Maserati, De Tomaso e Lamborghini, e a T.I.R., que tinha a Ferrari como cliente. O fabricante de veículos especiais alemão Baur, parceiro de longa data, encarregou-se da montagem final.
O resultado foi positivo: o M1 logo assumiu a fama de um dos carros-desportivos de maior qualidade já fabricados. Mas, para as pistas, os atrasos haviam comprometido a sua carreira. Quando as 400 unidades de rua ficaram prontas, o modelo já havia sido ultrapassado por outras propostas concorrentes, não conseguindo ser competitivo na categoria de Carros-Desportivos.
A solução foi empregá-lo na Procar, classe que reuniu em 1979 e 1980 pilotos de Fórmula 1 para competir entre si, com automóveis de preparação idêntica, antes das provas de F1. Niki Lauda e Nélson Piquet foram os campeões e trouxeram uma relativa visibilidade ao M1 - mas não a ponto de viabilizar o alto investimento da sua projecção.
Como se não bastasse, a segunda crise do petróleo (em 1979, seis anos após a primeira) trouxe um novo obstáculo ao sucesso dos supercarros, levando a BMW a fornecer motores para a Fórmula 1 e a focar a produção em modelos mais comportados.
Entre versões de competição (57) e de rua, não foram produzidas mais de 475 unidades do M1, tornando-o num dos mais apetecíveis clássicos entre os admiradores da marca bávara.
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A falar a sério
MteenAGER:
pois antes preferia 
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