O que vou escrever aqui poderá servir como ponto de partida para quem tem poucas noções sobre este assunto e queira saber mais pormenores, obviamente muito do que está aqui não é da minha autoria mas sim uma compilação de informação variada espalhada por vários sitios.
Eventuais erros ou informação incompleta sugiro que os moderadores/users se pronunciem e utilizem isto da melhor forma.
É apenas mais uma ideia (não sei se já existe semelhante, eu pesquisei e não encontrei isto de forma resumida e organizada, por isso cá está) para enriquecer o fórum desta grande comunidade.
Tuning: Palavra de origem Inglesa que significa optimizar/melhorar, da melhor maneira possível e pessoal...
O Tuning pode-se fazer das mais diversas maneiras, tendo vários objectivos, o visual, a mecânica ( performances ), etc. .
A nível nacional, têm-se notado um grande crescimento, não só a nível de quantidade, mas também a nível de qualidade.
Não é preciso andar de Ferrari para ter gosto em conduzir um carro e fazer Tuning!
No entanto, nunca é demais relembrar, que qualquer que seja a alteração introduzida, lembrem-se sempre da vossa segurança e dos outros, pois a estrada é de todos.
Aqui estão algumas " dicas " de forma a facilitar as alterações no vossos automóveis.
1 - Motores Turbo - Diesel
1.1 - Intercooler
2 - Chips
2.1 - Substituição do Chip
2.2 - Substituição da Box
3 - Sistema de Escape
3.1 - Panelas de escape
3.2 - Catalisador
4 - Filtro de Ar
4.1 - Filtros originais
4.2 - Admissão directa
5 - Conjunto Jante / Pneu
5.1 - Jantes liga leve
5.2 - Medidas das jantes
5.3 - Erros conta-kilómetros
5.4 - Pneus
5.5 - Marcas laterais ( pneus )
5.6 - Índices de velocidade ( pneus )
5.7 - Pressão dos pneus
6 - Suspensão
6.1 - Rebaixar o carro
6.2 - Molas
6.3 - Amortecedores
7 - Barras anti-aproximação / estabilizadoras
7.1 - Barras anti-aproximação
7.2 - Barras estabilizadoras
1 - Motores Turbo - Diesel
Ao contrário do que muitos imaginam os motores TDI não alcançam a temperatura ideal de funcionamento por trabalhar ao "ralenti". Por isso não se ganha quase nada em ligar o carro uns minutos antes de iniciar viagem para aquecer o motor. A melhor forma de aquecer o motor TDI é ligar o carro e arrancar. É necessário ter em atenção que se deve sempre rodar a chave e esperar que a luz da resistência se apague e só de seguida se roda completamente para arrancar o motor. Esta pequena espera, de cerca de 2s/3s, pode significar muito em termos de durabilidade do motor. Depois de se arrancar é necessário ter em atenção que o motor não está a funcionar à temperatura ideal e por essa razão não se deve puxar pelo motor, deve-se manter um andamento calmo (baixas rotações) até o motor atingir essa temperatura ideal.
Depois de uma viagem em que se puxou muito pelo motor e o turbo foi muito solicitado, não se deve desligar logo o motor. Deve-se deixar o motor a trabalhar durante algum tempo e só depois se desliga o motor. É que se desligar logo o motor, o turbo pode estar em funcionamento [o turbo é independente do motor], rodando muitas vezes a mais de 50 000 rpm, e alguns dos componentes do turbo deixariam de ser abastecidos de óleo. O óleo serve para lubrificar e também para arrefecimento dos componentes do turbo. Por isso nestas condições o melhor é aguardar algum tempo! Desta forma o motor vai durar muito mais tempo.
A performance do motor TDI depende da quantidade de ar e de combustível que entra no motor, e da eficiência com que o combustível é utilizado.
Estes são os principais componentes que necessitam de manutenção de forma ao motor funcionar melhor:
Filtro de ar - inspeccionar ou substituir a intervalos específicos. Se substituir aproveite e troque por um reutilizável.
Filtro de óleo - substituir a intervalos específicos de acordo com o manual ou então diminuir esse intervalo.
Intercooler - inspeccionar e limpar periodicamente.
Correia de transmissão - não falhar o período de substituição.
Óleo - substituir de 15000 em 15000 km ou diminuir esse intervalo para 10000 km se o motor for sujeito a muitos esforços e se estiver "kitado" com um (Chip). Usar óleos de boa qualidade e nunca misturar óleos diferentes.
1.1 - Intercooler
O Intercooler está cada vez mais a ser reconhecido como um dos componentes principais de carros com turbo. Um Intercooler é uma espécie de radiador ou mais especificamente um permutador de calor. O Intercooler posiciona-se entre o turbo e os colectores de admissão. Proporciona uma melhor performance ao mesmo tempo que reduz o consumo de combustível, as emissões dos gases de escape e a carga térmica no motor. A sua função é baixar a temperatura do ar que aumentou bastante depois de o ar ser comprimido pelo turbo. A eficiência de um Intercooler mede-se pelo sucesso com que consegue remover esse calor. Contudo um Intercooler mal dimensionado também pode causar problemas, não é o simples facto de se adicionar um Intercooler que se consegue melhorar da melhor forma as performances do motor.
As vantagens do Intercooler são:
1- O arrefecimento do ar quente comprimido que sai do turbo, aumentando a sua densidade e dessa forma conseguindo entregar uma maior massa de ar ao motor e desta forma aumentando a potência do motor;
2- Redução das temperaturas e carga térmica do motor, por conseguinte até se pode aumentar a pressão do turbo para valores mais elevados. Os intercoolers são importantes para todos os motores turbocomprimidos.
Eficiência de um Intercooler mede-se pela razão entre a temperatura removida pelo Intercooler e o aumento de temperatura causada pelo turbo. Mede-se em percentagem.
Tipos de Intercooler: os intercalares podem ser do tipo ar/ar ou ar/água. O primeiro é mais simples, melhor eficiência a altas velocidades, maior fiabilidade e menor manutenção assim como o custo que é menor. Os do tipo ar/água tem maior eficiência a baixas velocidades, provocam menor perda de pressão do turbo e a resposta do acelerador é melhor.
Se o motor já tem um Intercooler, a sua função pode ser melhorada trocando-o por um Intercooler de maior eficiência. Da mesma forma conseguindo que mais ar passe no exterior do intercooler vai fazer arrefecer melhor o ar que passa no seu interior. Outros sistemas podem ainda ser usados para melhorar a eficiência do intercooler tal como usar uma ventoínha para manter o fluxo de ar quando o carro está parado ou utilizando jactos de água para com a evaporação ajudar a arrefecer o ar. Outra hipótese é ter dois intercoolers. Por exemplo o Audi TT de 180cv tem 1 e o de 225cv tem dois intercoolers. Os tubos que levam o ar de e para o intercooler também podem sofrer um upgrade em termos de diâmetro, material e isolamento.
2 - Chips
Hoje em dia, todos os motores a injecção, quer sejam aspirados, turbo ou turbo-diesel, tem um pequeno computador chamado ECU (Electronic Control Unit) para controlar o combustível e o ângulo de ignição, entre outros parâmetros. Estes ECU´s substituem os carburadores e os distribuidores mecânicos. Na ECU existe um Chip que contém uma matriz de valores que informam o computador de qual a quantidade de combustível e ar que devem injectar no motor, em várias condições como rotação, carga do motor, etc. Esta matriz chama-se mapa. Nesta matriz também está por exemplo a pressão máxima do turbo e a limitação de velocidade em certos modelos. Este mapa é lido pelo computador mas não é alterado. Ao escrever este mapa, os fabricantes de automóveis tem que tomar vários compromissos. Isto porque há que ter em atenção que o carro vai ser vendido em vários países (com condições climatéricas diferentes), tem que poder usar várias qualidades diferentes de combustível, vai ser conduzido por automobilistas com tipos de condução diferente, vai ter que optimizar o consumo de combustível e a emissão de poluentes, etc. Nestas condições, os carros tem que se comportar dentro dos mesmos parâmetros e assim os fabricantes não optimizam os resultados da potência e do binário ao máximo, embora esse potencial esteja todo lá.
2.1 - Substituição do Chip
Assim, existe uma faixa de parâmetros que pode ser aproveitada de forma a se tirar mais partido de um motor. Os fabricantes de Chips o que fazem é alterar o mapa de modo a optimizar a potência e/ou o binário do motor. Nos carros com turbo, o chip também controla o turbo e conseguem-se ganhos de potência maiores.
Por exemplo, num motor a gasolina aspirado, os ganhos em potência andarão à volta dos 10-15%, para além dos ganhos em binário. Se o motor for Turbo, por exemplo o motor 1.8 T do Golf IV que tem 150cv, trocando o Chip consegue-se facilmente uma potência de 200cv, que se traduz em cerca de +30 km/h de velocidade máxima e 2s dos 0-100km/h. Nos motores Turbo-Diesel os ganhos também podem atingir cerca de 40% em certos modelos.
É claro que é necessário depois ter mais em atenção a manutenção do carro e usar combustíveis e óleos de melhor qualidade.
É necessário estar atento a Chips que reclamam aumentos de potência muito elevados. Estes aumentos podem realmente acontecer mas só em situações muito especificas dos parâmetros de entrada do ECU. Outro aspecto a ter em atenção é que um Chip desenvolvido nos EUA para um automóvel usado na Europa, não funcionará tão bem como um desenvolvido na Europa, porque a octanagem do combustível é diferente da Europeia e isso é levado em conta na elaboração do mapa para o chip.
A facilidade de copiar um chip de um preparador de renome não é difícil para quem tem o material adequado, e por isso também se faz sentir a pirataria nesta área, o que se traduzirá por preços muito mais baixos é necessário estar atento a isto e verificar se o chip cumpre as normas TUV.
Existem várias formas de chegar a um novo mapa para a ECU. Os preparadores desenvolvem maior ou menor esforço na obtenção de um mapa para determinado modelo, e a tecnologia que usam também é determinante para o valor final do chip.
2.2 - Substituição da Box
Outro tipo de upgrade que pode fazer é adquirindo um dispositivo do tipo Tuning Box ou Power Box. Estes não necessitam da substituição do Chip e são ligadas normalmente aos cabos existentes no motor. Pode ser mais ou menos fácil instalar um dispositivo destes no seu motor. Alguns podem necessitar de uma afinação no motor, outros nem isso necessitam.
3 - Sistema de Escape
A função de um sistema de escape pode-se resumir ao seguinte:
1 : Retirar do compartimento do motor os gases de escape quentes para um local afastado do motor;
2 : Atenuar significativamente o ruído provocado pelo motor,
3 : Reduzir as emissões poluentes para a atmosfera.
O escape, tal como outros componentes dos automóveis de série também não estão optimizados para debitar a máxima potência.
Os níveis sonoros, as normas anti-poluição, o custo de investigação e testes, os materiais empregues e outros factores, condicionam o resultado final.
Algumas alterações no sistema de escape podem levar a ganhos de potência consideráveis.
Depois de se melhorar a quantidade de ar que entra no motor, é preciso fazer com que esse ar saia o mais rapidamente possível do motor. Quanto menor restrições houver à saída dos gases de escape melhor. O diâmetro dos tubos é importante e tem um papel fundamental na performance do escape. Duplicando o diâmetro do tubo aumenta-se o fluxo dos gases de escape num factor igual a 16! A certa altura contudo o aumento do diâmetro não leva a ganhos nenhuns, ou os ganhos apenas se dão a níveis de rotações teóricos fora do nível de utilização do motor. Um escape muito largo vai fazer com que os gases saiam mais lentamente.
O diâmetro ideal dos tubos depende da cilindrada do carro e se o carro tem ou não Turbo. Um bom escape tem um diâmetro que pode ir de 2.5'' até às 3'' de diâmetro em carros com turbo e alta cilindrada. Outro factor importante é a forma como os tubos estão dobrados. Quanto menos curvas o escape tiver e se as curvas mantiverem o diâmetro tanto melhor. Normalmente nas curvas dos tubos de escape existe uma pequena amolgadela que reduz o diâmetro interior tornando-se uma restrição aos gases de escape. As máquinas (mandrel-bending machines) que possibilitam dobrar os tubos mantendo os diâmetros da secção interior são bastante caras e por essa razão nem todos os fabricantes as usam para os seus sistemas de escape, principalmente se for um fabricante de sistemas de substituição ou um fabricante local. O ângulo das curvas formadas pelos tubos do sistema de escape deverá também ser o menor possível. Outro factor que influência a performance de um sistema de escape é o seu peso. Os sistemas de série são bastante pesados! Um sistema mais performante deve reduzir o peso total do sistema de escape usando melhores materiais e menos componentes.
Normalmente a substituição apenas da panela de escape não leva a grandes ganhos de potência, principalmente se levarmos em consideração o seu custo. Em alguns casos contudo esses ganhos podem ser notados. A alteração do sistema completo, com colectores incluídos já leva a grandes ganhos de potência dependendo do carro podendo ir até 40cv em muitos modelos de carros potentes. Em carros com turbo, a alteração do sistema de escape pode ser uma das primeiras alterações a serem feitas pelas vantagens que trazem.
3.1 - Panelas de escape
As panelas finais de um sistema de escape tem bastantes restrições de forma a reduzir o ruído emitido pelo motor do carro. Todos os elementos usados para reduzir esses níveis de ruído vão também limitar a rapidez com que os gases saem e por isso há uma redução na potência. O ruído emitido pelos escapes de rendimento é incomodativo para a maior parte das pessoas, embora para os entusiastas esse ruído seja quase como musica! O ideal é que os gases dentro da panela de escape saiam o mais rapidamente possível. As técnicas usadas para atenuar o ruído podem ser a absorção, reflexão e restrição, ou o conjunto de ambas.
Podem-se distinguir 3 tipos de designa diferentes em escapes orientados para a performance: o "super turbo designa", "straight-through designa" e o "superara". No primeiro, os gases tal como num sistema de série, circulam para a frente e para trás dentro da panela num sistema de curvas menos restritivo que um de origem e que proporciona um barulho ligeiramente mais elevado.
No segundo, os gases entram por um lado e saem directamente no outro, desta forma os gases não são descabelardes e proporciona ligeiramente mais potência que o anterior assim como um ruído mais racing. No sistema superara, o ruído é limitado fazendo passar os gases de escape por um sistema de discos na extremidade.
Alguns sistemas de escape tem mais do que uma panela. Normalmente a segunda e terceiras panelas actuam para reduzir os ruídos e vibrações.
3.2 - Catalisador
O catalisador é uma peça fundamental nos sistemas de escape actuais. A sua função é proporcionar uma reacção química que reduza a quantidade de emissões poluentes para o ambiente. No catalisador existe uma malha tridimensional de pequenas câmaras onde se dão as tais reacções que reduzem a poluição. Cada vez mais as perdas de potência são menores nos catalisadores mais modernos. Não é aconselhável que se retire o catalisador num carro de uso em estrada, para além do mais é proibido. Em competição contudo a maior parte dos dispositivos anti-poluição são por vezes retirados desde que as normas das competições onde entrem os veículos assim o permitam. Alguns fabricantes propõe alguns catalisadores de substituição com um peso mais reduzido e menores perdas de potência.
Ponteiras de escape
Existem várias formas de ponteiras ou saidas de escape para serem aplicadas às panelas de origem. Apenas acrescentam vantagens em termos estéticos.
4 - Filtro de Ar
O filtro de ar é uma das modificações mas fáceis de efectuar num automóvel, é também uma das primeiras a realizar, devido ao baixo preço e às vantagens que advém da utilização de um filtro não convencional.
A função do filtro de ar é limpar as impurezas do ar, antes que o ar entre no motor. Teoricamente, quanto mais ar entrar no motor, mais potência produzirá o motor a determinada rotação, desde que o sistema de gestão do motor consiga garantir a correcta mistura ar/combustível. A mínima resistência à entrada do ar no motor vai fazer com que a curva de potência desça. Contudo não espere ganhos de potência milagrosos com a simples adopção do filtro de ar!
4.1 - Filtros originais
Os filtros originais, de papel são muito restritivos pois são feitos de varias fibras comprimidas e o espaço para a passagem de ar é pequeno. À medida que o filtro vai ficando mais sujo, o espaço para a passagem das partículas do ar será cada vez menor, o que leva a que o rendimento do motor desça.
Se substituirmos o filtro original por um que permita que entre mais ar no motor, garantindo a filtragem, então o motor produzirá mais potência, embora os ganhos não sejam muito grandes e andarão à volta dos 2cv dependendo do carro. Existem várias marcas a propor filtros de substituição e que permitem esse maior fluxo de ar para o motor. Para além disso estes filtros são reutilizáveis e laváveis, o que permite que possam ser usados durante praticamente toda a vida útil do automóvel. Isto compensa o investimento que se faz neste filtro.
Estes filtros de substituição são ou de fibras de algodão embebidas em óleo ou de espuma com uma ou várias camadas.
Os primeiros tem como vantagem em relação aos de espuma o terem uma superfície cerca de 5 vezes maior. Nos filtros de algodão, as partículas de poeira são paradas pelas fibras de algodão cruzadas e retidas pelo óleo. Nos de espuma, várias camadas de poliuretano criam uma rede que serve para agarrar as partículas de pó. A duração destes últimos é maior do que os de algodão.
À medida que o filtro vai ficando sujo a influencia no fluxo de ar é menor porque os orifícios não ficam bloqueados. Com um produto de limpeza específico e água limpam-se todas as impurezas, deixa-se secar e aplica-se novamente o óleo. O filtro fica pronto para mais uns 15000 km. No caso do filtro ser de espuma o intervalo entre lavagens pode ir até 30000km e a lavagem apenas é feita com água.. Ao contrário do que se possa pensar esta alteração não afecta a garantia do automóvel.
Com a alteração do filtro de ar nota-se um aumento ligeiro no binário e na potência do automóvel e uma diminuição ligeira nos consumos.
4.2 - Admissão directa
Também se pode trocar o sistema da caixa + filtro de ar por um kit de admissão directa. As vantagens de um sistema destes estão na potência extra que se ganha e na aparência que vai ter o compartimento do motor com um destes kits. Os ganhos de potência com um sistema destes é maior podendo ir até aos 15cv, dependendo do carro e do tipo de filtro. Contudo, os ganhos de potência são difíceis de medir pois estes sistemas trabalham melhor em estrada quando o fluxo de ar é maior. Estes Kits de admissão, permitem que entre um fluxo de ar muito maior para o motor podendo aumentar esse ar em cerca de 40%. A desvantagem é que normalmente são mais difíceis de aplicar e obrigam a retirar a caixa de ar e a ligar alguns cabos ao kit. É necessário ter em atenção que o motor pode passar a receber ar mais quente proveniente do motor, o que não é conveniente e leva a um decréscimo na potência, isto porque o ar frio é mais denso, logo o motor recebe mais ar se este for frio Para resolver este problema, aplica-se uma conduta que faça passar o ar do exterior directamente para o filtro e isola-se este do resto do compartimento do motor.
A aparência do compartimento do motor vai melhorar bastante com um destes kits.
5 - Conjunto Jante / Pneu
A escolha de outras jantes para o seu automóvel, não deve ser feita ao acaso. Um dos factores que vai pesar de certeza é o preço. Mas se puder mudar o diâmetro da jante, e consequentemente comprar novos pneus, o seu carro vai melhorar bastante tanto a nível estético como em comportamento. Se o seu carro usa 185/60 R14 com jantes 6.5x14'', trocando as jantes por umas 7x15'' e os pneus por 195/50 R15 vai poder montar uns pneus desportivos a um preço mais acessível e o carro depois vai parecer outro, quando chegar às curvas, vai dar por bem empregue o dinheiro
5.1 - Jantes liga leve
As jantes de liga leve usadas nos automóveis são compostas por cerca de 80% de alumínio e os restantes 20% são compostos por metais tais como cobre ou o magnésio. As jantes de liga leve proporcionam uma redução de peso considerável comparativamente às de aço e uma rigidez maior. Na competição usam-se muitas vezes jantes em magnésio ou titânio que chegam a ser 50% mais leves, só que estas têm um preço muito maior.
Por outro lado, as jantes em liga leve tem um aspecto muito mais agradável e realçam as linhas do automóvel. A redução do peso tem influência no comportamento do carro. As acelerações, as travagens e o comportamento em curva melhora com a redução dos pesos não suportados pela suspensão. Quanto menor for esse peso melhor será o comportamento e as performances do carro.
Outra das vantagens das jantes em liga leve é que melhoram o arrefecimento dos travões pois os metais de que são feitas são bons condutores do calor e assim não ficam tão sujeitos à perda de eficácia devido ao calor excessivo. O seu desenho também pode ser optimizado para favorecer o arrefecimento dos travões.
5.2 - Medidas das jantes
Duas medidas determinam o tamanho de uma jante e são elas o diâmetro e a largura da jante. Estas medidas são expressas em polegadas e as medidas mais usuais são 5,5 x13'', 6x14'', 7x15'', 7,5x16'', 8x17'', etc. É possível também encontrar jantes com várias larguras para o mesmo diâmetro. É necessário ter em atenção que quanto maior for o diâmetro da jante, normalmente esta também vai pesar mais o que afecta as performances do carro em algumas situações.
5.3 - Erros conta-kilometros
Para evitar os erros de conta-kilometros deve manter o diâmetro total do conjunto jante + pneu o mais parecido com o de origem, e as diferenças devem ser mínimas. Se as diferenças forem grandes, o conta-kilometros vai dar indicações erradas, o consumo de combustível pode-se alterar, porque quando o conjunto motor + caixa de velocidades foi desenvolvido, teve em consideração o diâmetro exterior da roda, consulte:
Diametros & Velocidades:
http://skydiving.no.sapo.pt/velocidade_real.htm
Dimensões Pneus com base no perímetro de rolamento:
5.4 - Pneus
Os pneus são os únicos componentes de um carro que estão em contacto com o solo .
Daí que o comportamento do carro esteja intimamente ligado às performances dos pneus. Em termos de segurança são um elemento importantíssimo ao qual se deve dar a devida atenção. A verificação da profundidade do piso, de desgastes anormais e da pressão são alguns dos cuidados a ter periodicamente.
Os pneus quando são projectados, são feitas várias concessões a nível de performance em seco e molhado, borracha de composto mais mole ou mais duro, melhor conforto ou mais performance, etc. Por estas razões nem todos os pneus são iguais e têm um desempenho bom em todas as situações. Um pneu mais confortável tem um perfil alto e dobra em curva quando sujeito a grandes esforços. Um pneu pode ser muito bom em piso seco, com grande poder de tracção e ter uma profundidade de piso pequena, mas esse pneu em molhado será uma desgraça! Uma borracha mais macia vai ter mais poder de tracção mas normalmente gasta mais rápido. Na escolha de um pneu, e por isso necessário escolher aquele que se adaptará melhor ao tipo de condução e condições de utilização que se lhe vai dar.
Usar pressões diferentes das de origem nos pneus tanto da frente como de trás poderá trazer vantagens bem como desvantagens, ou seja, se baixar por exemplo a pressão em cerca de 0.2 bar atrás o seu veiculo ganhará mais aderência principalmente em curva, ganhando uma frente mais incisiva e uma traseira menos fugidia porque a área do pneu em contacto com o solo será maior. Mas se alterar a pressão em demasia poderá ocorrer desgaste irregular dos pneus, além de numa curva mais apertada poder rebentar o pneu ou perder um pouco em termos de performance.
Sendo por isso pouco aconselhável a diminuição ou aumento da pressão em mais do que 0.2 bar, pois esta é a margem mínima de segurança aceitável para um pneu, variando é claro com o perfil e largura do pneu.
Use sempre um pneu com o correcto índice de velocidade, os pneus com baixos índices de velocidade geralmente utilizam borracha mais dura e por isso menos aderente e chegam a desgastar-se mais facilmente com utilizações mais desportivas.
Fique sabendo que os pneus têm extrema importância no seu automóvel, quer a nível de comportamento, reprises e acelerações, por isso opte sempre por um jogo de pneus de qualidade.
Utilize o perfil correcto de pneu, é pouco aconselhável a utilização de perfis de menos de 40 devido ao estado das estradas portuguesas, quanto maior o perfil do pneu maior o conforto, menor a estabilidade, menor as acelerações e reprises mas maior a velocidade de ponta e imprecisão do velocímetro, tudo isto se deve ao aumento do diâmetro dos pneus.
Por cada “5” no perfil dos pneus equivale a 20mm de aumento do diâmetro do pneu ou seja 2 centímetros, sabendo que uma polegada são 25,4 mm, se se aumentar as polegadas das rodas em 2 polegadas e se diminuir o perfil dos pneus em “10” o diâmetro da roda é basicamente igual, mantendo-se assim as performances e terá melhorado significativamente o comportamento, para além da componente visual, sem se ter de preocupar com os erros do velocímetro ou perda das performances originais.
O conjunto jante + pneu é muito importante .
5.5 - Marcas laterais ( pneus )
Quantos de vós já reparam bem nas inscrições laterais de um pneu? Existem sem dúvida muitos números e letras, mas o que significam? Tomemos como exemplo um pneu comum. Na lateral poderemos ver em grande destaque, para além da marca do pneu, as medidas do mesmo, exemplo:
165/65 R13 82 H
A informação que isto traduz é:
165 - é a largura do pneu em milímetros.
65 - é o aspect ratio em % (a altura do pneu a dividir pela largura)
R - tipo de construção, neste caso Radial ( D=diagonal ; B=belted)
13 - diâmetro da jante em polegadas
82 - índice de carga
H - índice de velocidade
Outros códigos...
DOT DVDE MTA 100:
significa que este pneu satisfaz os requisitos do Departament of Transportation dos E.U.A (DOT)
100 é a data de fabrico (10 é o mês-Novembro, e 0 o ano-2000).
Aspect Ratio(%)= largura/altura*100
5.6 - Índices de velocidade ( pneus )
Todos os pneus têm uma letra que indicam a velocidade máxima para que o pneu foi desenvolvido. Se for ultrapassado este valor de velocidade uma ou outra vez não haverá problema, mas não se deverá rodar frequentemente numa velocidade superior ao que foi especificado para determinado pneu.
A seguinte tabela mostra a letra do índice de velocidade e a velocidade máxima para que foi desenvolvido em km/h.
A classificação UTQG mede o nível de rendimento de um pneu em função de três dados comparativos, para ajudá-lo a seleccionar o melhor. Estes dados provêm de testes realizados em condições precisas (em circuito) e os seus resultados são informativos. Os índices UTQG encontram-se no flanco de um pneu (exemplo em seguida: 280-A-A).
Desgaste da banda de rolamento (Treadwear):
O índice de Treadwear corresponde à velocidade em que um pneu se desgasta. Este índice obtém-se mediante um teste efectuado em circuito sobre uma distância de 9600 km, em condições controladas. Este índice está compreendido entre 60 e 620 e o valor de referência é de 100. Por exemplo, um pneu com um Treadwear de 50 desgastar-se-á 2 vezes mais rápido que um pneu normal enquanto que um pneu com um Treadwear de NOTA: Quanto mais elevado for o índice de Treadwear, mais longa será a duração do pneu
Aderência (Tracção):
O índice de Tracção corresponde à aderência de um pneu em estrada molhada. Este índice é expressado com as letras AA (índice mais elevado), A, B e C (índices mais baixos). O índice C é o mínimo aceitável.
NOTA: Quanto mais elevado for o índice de tracção, mais curta será a distância de travagem. O índice de tracção corresponde à aderência em estrada molhada em linha recta!
Pneus Actuais:
3% índice “AA”
75% índice “A”
22% índice “B”
existe apenas um modelo de pneus com índice “C”
Resistência ao aquecimento(Temperatura):
O índice de Temperatura corresponde à resistência do pneu ao aquecimento e à sua
capacidade de dissipar o calor. Este índice é obtido mediante um teste em laboratório com uma roda de teste. O excesso de calor pode provocar a degradação do pneu. Este índice é indicado com as letras A (índice mais elevado), B e C (índices mais baixos). O índice C é o mínimo que impõe a lei.
NOTA: Um índice de temperatura elevado significa que o pneu resiste ao aquecimento
O índice de Temperatura é aplicado a um pneu enchido correctamente (nem subenchido, nem sobreenchido) em condições "normais" de utilização (sem velocidade excessiva nem sobrecarga).
5.7 - Pressão dos pneus
Os pneus suportam o peso do veiculo, certo? bem, na realidade é a pressão do ar dentro dos pneus que suportam esse peso!
Rodar com a pressão correcta em todos os pneus é, por isso,muito importante.
Se a pressão não for idêntica em pneus do mesmo eixo pode levar a um comportamento anormal do carro. A pressão correcta para os pneus pode ser encontrada no manual do carro. Rodar com pressões baixas nos pneus pode provocar aquecimento excessivo e provocar a destruição prematura do pneu. Também não se deve ultrapassar a pressão máxima permitida por cada pneu. Se for alterada as medidas dos pneus, pode ser necessário alterar a pressão dos pneus. Deve-se verificar a pressão periodicamente pois as alterações climatéricas ou pequenos furos podem provocar alterações.
Se os pneus têm mais tendência para gastar no centro, isso pode significar uma pressão excessiva. Se gastarem mais dos lados pode ser devido ao uso dos pneus com uma pressão muito baixa.
A pressão dos pneus deve ser sempre verificada com os pneus frios, caso contrario, o calor do ar no interior pode levar a uma indicação errada.
A pressão dos pneus pode ser ajustada para modificar o comportamento do carro tornando-o mais sub-virador ou sobre-virador.
6 - Suspensão
6.1 - Rebaixar o carro
Rebaixar o veiculo não melhora apenas em termos de aspecto , as principais vantagens são ao nível dinâmico do carro. Ao se rebaixar o carro está a baixar-se o centro de gravidade do mesmo o que trás muitas vantagens principalmente no comportamento do carro em circuitos sinuosos.
Para se obter o rebaixamento devem-se obter umas novas molas progressivas ou não que permitem reduzir a altura ao solo entre 30 a 60mm, podendo haver alguns kits ainda mais radicais que rebaixem cerca de 80mm. É necessário ter em atenção que provavelmente vai ser necessário substituir os amortecedores por uns que se adaptem melhor às novas molas. Existem também para alguns modelos kits mais elaborados de suspensão que permitem regular a altura ao solo segundo as possibilidades do veículo e da utilização que se lhe vai dar.
6.2 - Molas
Uma coisa que nunca se deve fazer é cortar as molas para conseguir o mesmo efeito estético. Desta forma vai-se piorar o comportamento dinâmico do carro.
As molas suportam todo o peso do carro e passageiros, absorvem as irregularidades do piso, e junto com demais elementos da suspensão permitem o conforto dentro de um carro. A taragem ou dureza das molas vai condicionar o comportamento do carro.
Ao pretendermos rebaixar o carro é necessário saber até onde poderemos ir! Que tipo de percursos é que fazemos normalmente? Será que ao rebaixar o carro os pneus vão tocar nos guarda-lamas? Que compromisso pretendo em termos de conforto e comportamento? Estas são apenas algumas das perguntas que devem ser feitas antes de se adquirirem novas molas. A partir de cerca de 4mm de rebaixamento, os amortecedores de origem vão sofrer esforços adicionais e se não os trocarmos eles vão sofrer um desgaste adicional. Por outro lado ao adquirir molas novas deve-se optar por molas progressivas que conseguem um certo compromisso entre conforto, dureza e menor altura ao solo.
6.3 - Amortecedores
Se o carro só tivesse molas, depois de passar por uma irregularidade na estrada iria balouçar indefinidamente. Os amortecedores são resistentes à velocidade, isto é, quanto mais rápido for o movimento a que forem sujeitos, mais resistência oferecem a esse movimento. Os amortecedores ajudam a amortecer o movimento das molas e a segurar o carro à estrada. Os amortecedores são assim um elemento muito importante para a segurança do carro em estrada.
Ao trocar os amortecedores por uns mais desportivos, vai-se perder um pouco em termos de conforto nas piores estradas, mas por outro lado a segurança do carro a curvar vai ser muito maior. Os amortecedores podem ser de vários tipos, havendo amortecedores a óleo ou a gás, e podem ou não ser reguláveis do exterior, permitindo assim ajustar o amortecedor ao tipo de andamento.
Existem também no mercado kits de suspensão mola mais amortecedor totalmente reguláveis. Podemos variar a dureza do amortecedor e podemos regular a altura ao solo do veículo. Estes kits são bastante caros dependendo do tipo de regulações que possuem, da qualidade dos materiais e da marca.
7 - Barras anti-aproximação / estabilizadoras
7.1 - Barras anti-aproximação
As barras anti-aproximação também fazem a diferença no comportamento de um carro. normalmente não vem montadas em carros de série. Estas barras são montadas entre as torres dos amortecedores da frente. Em curva, as torres dos amortecedores são expostas a grandes forças que tendem a produzir uma certa torção no chassis que faz com que esta se mova ligeiramente para o interior, uma vez que não há nenhuma ligação entre os amortecedores. Assim, sua principal função destas é proporcionar mais rigidez ao chassis do carro, não permitindo que o chassis sofra tanto essas deformações, melhorando-se assim o comportamento do carro em curva. A frente vai ficar mais rígida e vai-se poder curvar a mais velocidade. Para alguns modelos de carro também existem barras anti-aproximação inferiores e traseiras.
Atenção que estas são quase obrigatórias se já se rebaixou o carro mais do que 4cm e se montaram jantes mais largas, caso contrário o chassis do carro vai "sofrer" as consequências dos esforços adicionais a que vai ser submetido. Quanto mais dura a suspensão e melhor for a aderência dos pneus, mais vantagens poderá tirar de uma barra deste tipo.
Outro dos aspectos das barras anti-aproximação a não menos prezar quando se fala em Tuning, é o aspecto que dá ao compartimento do motor, quer a barra esteja pintada ou polida.
Estas barras podem ser feitas de aço, alumínio ou de carbono, sendo estas mais caras do que as de alumínio e aço, mas têm a vantagem de serem mais leves. O preço desta barra é acessível desde que se opte por uma de aço estando disponíveis a partir de cerca de 80€ (dependendo da marca, veículo, etc.).
7.2 - Barras estabilizadoras
Estas barras ajudam a manter o carro nivelado enquanto curva, reduzindo o adornar da carroçaria. Normalmente os carros já as trazem montadas de série, só que preparadas para o conforto dos passageiros. Estas barras unem o lado esquerdo da suspensão ao lado direito. Durante uma curva, quando as rodas exteriores são empurradas para cima, a barra transfere uma parte desse movimento para o lado interior do interior da curva, mantendo o carro mais nivelado. Um dos upgrades que se pode efectuar num carro para melhorar o seu comportamento é adquirir barras estabilizadoras mais grossas que as de série, melhorando assim o efeito que produzem.
