Quais são os carros mais fiáveis? Os japoneses, é claro!

[Yasser]

Eu tive um Honda cá em casa e feliz o dia em q ele se foi...
Agora continuo a não perceber a NÃO comparação entre o VTEC e a sobrealimentação.

Saiba tudo sobre o VTEC

Muitos compram um Honda sem ao menos saber que existe o VTEC.
Aproveite este tópico para conhecer e tirar todas suas dúvidas sobre
esta tão comentada tecnologia desenvolvida pela Honda.

VTEC - Variable valve Timing and Electronic lift Control

Um sistema desenvolvido para obter torque em baixas rotações
e desempenho em altas rotações, tecnologia desenvolvida na F1.

A grosso modo, este sistema é uma solenóide que aciona um eixo
no cabeçote do motor, travando os balancins, desta forma o dente
maior do comando de válvulas faz com que as válvulas obtenham um
curso maior de abertura, quando acionado o motor obtém um fluxo maior.
Vejas as figuras abaixo para entender melhor.





SOHC - Single OverHead Camshaft
Alguns modelos vem equipados com motor SOHC
com um único comando de válvulas, os modelos SOHC VTEC
possui o sistema VTEC somente na admissão.

DOHC - Dual OverHead Camshaft
Alguns modelos vem equipados com motor DOHC
com duplo comando de válvulas, os modelos DOHC VTEC
possui o sistema VTEC tanto na admissão quando na exaustão.

VTC - Variable Timing Control
Alguns modelos vem equipado com este sistema, que é um
ajuste fino no ganho do comando de válvulas, acionado para
avançar ou retardar o comando, este sistema proporciona uma
maior curva de torque e potência resultando em alta economia e desempenho.
Acionado hidraulicamente, localizado em uma das polias do
comando de válvulas, falando a grosso modo, é como se fosse polias
reguláveis, reguladas automaticamente.


Figura 1. VTEC Desativado, funcionamento em baixas rotações.
O VTEC está desligado, veja o dente Azul do comando, pressionando
o balancim (Amarelo), que sem o eixo, está desativado.
Nesta posição o Dente menor do comando pressiona os balancins
Laranjas, fazendo com que a abertura das válvulas sejam menores
obtendo torque em baixas rotações.

Figura 2. Acionando o VTEC.
Em uma determinada rotação o VTEC é acionado, ativando a solenóide
que pressiona o eixo que irá travar os balancins no momento exato do
seu alinhamento. A partir deste momento os balancins serão comandados
pelo dente maior do comando (dente azul), pressionando o balancim
(amarelo) travado através do eixo aos outros balancins (Laranja),
fazendo com que as válvulas tenham maior curso de abertura.

Figura 3. VTEC Acionado, funcionamento em altas rotações.
Como vocês podem ver na figura o curso de abertura das
vauvulas é muito maior, assim o motor tem alto desempenho
em altas rotações, com maior fluxo.

(retirado de http://www.hondaclub.com.br/internas.as ... c=64&Ss=89)

Exemplo:
http://www.honda-marine.com/DisplayVide ... v=VTEC.wmv

Ainda achas justo igualar um motor VTEC com um motor turbinado? LOL

Toma la entao um VTEC turbinado... de um conhecido meu...

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Ok, isto e' um Clube BMW... mas nao sera' por isso que deixaremos de gostar e aperciar outras marcas lol

[Anusko]

Claro q acho justo igualar um motor VTEC a um motor sobrealimentado, são diferentes técnicas de aumentar a performance e ambas necessitam de engenho para serem correctamente implementadas.
A Honda não inventou a pólvora, o VTC foi inicialmente concebido pela Fiat e depois surgiram as derivações. O sistema VANOS da BMW é igualmente performante mas talvez a BMW nunca tenha sentido necessidade de lançar motores de baixa cilindrada com muita potência.
Só a termo de curiosidade, sendo o motor NA F20C da Honda a debitar maior potência por litro (120hp), o S54B32 no E46 M3 CSL é motor NA a debitar maior binário por litro (114Nm).
E já agora, o carro do teu amigo está muito nice! Deve ser alta drag machine pois a curvar o torque steering deve ser brutal. Fwd...

[lude]

Bem... Não existe qualquer tipo de comparação entre os 2 sistemas e eu digo o motivo:

Em termos de Engenharia Mecânica Existem apenas 2 tipos de motores: "aspirados" (Naturally aspirated) e "turbocomprimidos".
Se algum Eng. Mecânico ou aluno de Eng. Mecânica estiver a ler este tópico, por favor diga de sua justiça

Nos motores "aspirados", não existe nenhum sistema a comprimir o ar que entra no motor.

Nos turbocomprimidos, existe algum sistema que comprime o ar que entra no motor. Geralmente é um turbocompressor (como por exemplo nos nossos BMW's) ou então um compressor volumétrico (usado por exemplo nos Mercedes Kompressor e nos antigos Volkswagens G40 e G60).

Claro q acho justo igualar um motor VTEC a um motor sobrealimentado, são diferentes técnicas de aumentar a performance e ambas necessitam de engenho para serem correctamente implementadas

Não concordo... Primeiro, pelo motivo com que comecei esta resposta (convenções da Engenharia Mecânica).
Em segundo lugar, qualquer marca pode meter um turbo em qualquer veículo, não é particularmente complicado do ponto de vista da Engenharia.
Aliás, até há muitas pessoas que modificam os próprios carros, metendo-lhes turbos (como o amigo do Yasser).

No entanto, criar um processo de distribuição variável é um processo apenas ao alcance dos mais excelentes Engenheiros.
A Honda já utiliza isso à largos anos (o Civic 1.6i16 que tive em 1988 já tinha distribuião variável, apesar do sistema mais completo só surgir penso que em 1990 no Civic VTI).
Outras marcas demoraram mais 1 década até conseguirem desenvolver um sistema semelhante!

[Anusko]

Eu não pretendi assemelhar as técnicas, apenas os objectivos. Estudo engenharia, não mecânica mas informática e como a paixão por automóveis é muita, percebo o básico do funcionamento de certos componentes e a física q está por detrás deles, nomeadamente compressores mecânicos e turbo-compressores. Pela mesma altura q a Honda lançou o bloco B16A1 a BMW lançou o S14 q não usa VTC e alcança resultados semelhantes.

[Yasser]

Eu não pretendi assemelhar as técnicas, apenas os objectivos. Estudo engenharia, não mecânica mas informática e como a paixão por automóveis é muita, percebo o básico do funcionamento de certos componentes e a física q está por detrás deles, nomeadamente compressores mecânicos e turbo-compressores. Pela mesma altura q a Honda lançou o bloco B16A1 a BMW lançou o S14 q não usa VTC e alcança resultados semelhantes.

La estas tu com o vtec lol, isso so mexe com a abertura das valvulas, nao esta a mandar mais ar ou menos ar, logo é um automovel atmosferico como os outros! lol

Faz com que até certa rotacao ele funcione só a "metade" 2 valvulas por cilindro, e a partir de certa rotacao ~5600rpms (B16) ele funcione a 100% ou seja, 4 valvulas por cilindro = 16 valvulas no total...

O S14 tem sempre elas a funcionar ne?

O VTEC é um sistema de abertura de valvula. Não tem nada haver com um turbo.

O que faz é até as 5.500rpm só abrir 2 valvulas por cilindro e apartir dessa rotação abre as 4 válvulas. É por isso que o som do motor muda bastante.

Basicamente é isto.
Há outros sistemas de outras marcas, com nomes diferentes VVTI, Vanos, etc.

Aqui ficam uns sites.
http://auto.howstuffworks.com/question229.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/VTEC

Vi logo que andavas ligado aos pcs...
Cambada de Nerds esses informaticos... LOLOL!
:lol1 :lol1

[Anusko]

Mene eu sei q continua a ser um motor NA! Eu só estou a comentar q dizem logo q não se pode comparar a arte de um sistema VTC com a sobrealimentação o q segundo a minha óptica não é correcto! Pq sobrealimentar um carro é relativamente fácil, agora sobrealimentar BEM é outra coisa TOTALMENTE diferente.
A Honda tem de facto um grande domínio na arte do VTC, não meto isso em causa! Agora existem outras marcas q usam outras técnicas (ou a mesma!) e conseguem na mesma motores performantes.
Seu nerd isto é como na informática, não conta qual o sistema q usaste, conta se o usaste bem e se o resultado final é bom!
Em suma, já repeti isto muita vez q o q quero dar a entender é q sinto q se faz um grande sururu em torno da Honda por causa do sistema VTEC e q se menospreza muito a sobrealimentação. Um sistema VTC mal aplicado dá os mesmos resultados desastrosos q um sistema de sobrealimentação mal aplicado: débitos bruscos de binários e consequentemente um handling fu****.
Let's nerdalize! :lol1

[lude]

Eu tive um Civic 1.6i16 de 1988. Em 1994 (ou algo do género...) tive um 316 Coupe e a diferença era do dia para a noite...
O Civic andava bem em qualquer velocidade, a qualquer rotação e ainda por cima gastava pouco.
Quanto ao 316 coupe... Era bonito (na altura), tinha um bom chassis, uns bons travões, até os banco eram porreiros. Mas, quando ao motor, que grande desilusão!

Pela mesma altura q a Honda lançou o bloco B16A1 a BMW lançou o S14

Pois... Mas estás a comparar o B16A1, o motor de um Honda normal, de baixo preço, vendido em grande escala com o BMW S14 que é um motor do departamento especial ///M

Repara que a Honda também tem motores com (ainda) mais performance. Por exemplo, existe um derivação B16B desse bloco B16A1 que tem 1600cc e debita 185cv Esse motor era utilizado por exemplo Civic Type-R
Se quiseres ver essa máquina antiga, mas de grande performance: http://www.youtube.com/watch?v=MiA5a3UGLkw

Quanto ao BMW S14 de 2300cc com os seus 192cv, mais tarde produziu-se uma série especial de 660 unidades, com 238cv
Mas, repito que estás a comparar carros muito especiais do departamento ///M com carros normais produzidos em grande escala...

Se quiseres comparar 2 motores de carros de produção "normal", terá que ser o B16a1 de 160cv com o 1600cc da BMW de 105cv (não sei a referência do motor)

[Anusko]

Primeiro o 320is é q tem 192cv e o motor tem 1991cc. O 2302cc (M3 "normal") tem 200cv e o Sport Evolution II (2467cc) os tais 238cv (fui confirmar valores pois só me lembrava dos do M3 original).
De notar q o S14 saiu em 1986, alguém diga em q ano saiu o B16A1. Mas quem gostar de andar mais para trás sempre pode ir a 1978 olhar para um S38 q na altura debitava uns saudáveis 79cv por litro na versão de estrada e q rodava com cerca de 500cv em provas (NA!).
Ok, estamos a comparar um M com um Honda "normal"... o BMW é comparativamente mais caro e exclusivo, sem dúvida! Mas não estamos a comparar com um Ferrari, um M mesmo assim continua a ser um carro relativamente acessível, principalmente em segunda mão. Também não tenho noção do preço de um CRX Vtec na altura do seu lançamento para comparar com o do M3.
Não me parece justo comparar o B16A1 com o M10/M40 pois a Honda também produziu blocos 1.6 não vitaminados (exemplo: http://carfolio.com/specifications/mode ... ?car=22737), A BMW é q nunca produziu pequenos blocos "pontudos", penso q seja uma questão de mercado pois no Japão é tal como em Portugal, paga-se imposto sobre a capacidade cúbica de um motor, logo as soluções mais "leves" acabam por ser procuradas. Agora olhemos para os States hehehe

[lude]

Bem, já que o sugeres, vamos lá então aos tempos passados...

O Honda S800 saiu no longínquo ano de 1965, tinha 791cc e debitava 70cv
Para um carro de tempos imemoriais, é uma excelente potência específica

Por acaso, em 1964 nasceu um dos mais conhecidos carros da BMW: o 1600 que como o nome indica tinha 1600cc e debitava 83 cavalos
Quanto ao BMW 1800, era mais potente, atingindo os 90 cavalos.
Mas, muito mais á frente em termos de potência (e design) existiam o 2000C que tal como nome indica tinha 2000cc, com carroçaria da Karmann a debitar 100 cavalos. Quanto ao 2000CS, também tinha carroçaria da Karmann e dos mesmos 2000cc conseguia extrair 120cv

Em 1966, saiu um best-seller: o BMW 2000 cujo motor de 2000cc debitava 100 cavalos

[Yasser]

As coisas que eu vou aprendendo... lol

quase 100cv's por Litro ja naqueles anos!

[lude]

Primeiro o 320is é q tem 192cv e o motor tem 1991cc. O 2302cc (M3 "normal") tem 200cv e o Sport Evolution II (2467cc) os tais 238cv

Quanto ao 320is que falas, é um BMW ///M produzido pelo departamento especial M. Mais uma vez não é um carro "normal" produzido nas fábricas normais.

Já agora, para quem não sabe, se pegarem no vosso VIN (está gravado na torre de suspensão frontal) podem saber inúmeras coisas sobre o automóvel.
Por exemplo, para saber onde foi feito basta olhar às primeiras 3 letras:
WBA – BMW AG, Munich, West Germany
WBS - BMW Motorsport GMBH, Munich
4US – BMW Manu. Corp, Spartanburg. SC, USA
5US – BMW USA
NCO – BMW South Africa

Os ///M's são WBS, enquanto que os normais são WBA. Mas, também podem ter o azar de terem um BMW feito em África ou nos EUA....

Para saber a fábrica exacta onde foram feitos, basta olhar para a décima primeira letra. Por exemplo, o meu carro foi feito em Regensburg e o do meu pai em Munich.

Ora aí está uma ideia gira, fazer um programazito em que inserimos o VIN e ele dê mais info sobre o nosso automóvel.
Vou fazer um que funcione com 2 marcas. Alguém adivinha? BMW e Honda
Para as outras, não tenho info necessária...

não tenho noção do preço de um CRX Vtec na altura do seu lançamento para comparar com o do M3

Suponho que o CRX andasse nos 3.000cts e o M3 nos 10.000cts. Mas, de certeza que os valores não estão correctos! Isto é apenas um palpite e nada mais. Se alguém tiver uma revista da altura, por favor diga qualquer coisa.

A BMW é q nunca produziu pequenos blocos "pontudos

Bem, quanto ao meu 316i, posso-te garantir que era extremamente pontudo. Abaixo das 2500rpm estava morto. A partir das 3500rpm acordava, mas só ficava bem acordado a partir das 4500rpm.
Quanto ao motor 1.6i16 do meu Civic, por acaso o adjectivo utilizado nos testes realizados pelas revistas da especialidade na altura foi elástico. Por acaso é exactamente o inverso de "pontudo".
Mas, é muito fácil provar que esses os motores não eram "pontudos": eles não só era os mais rápidos da classe em acelerações, como também... Em recuperações! (acelerar a baixa rotação).

[Anusko]

O M3 E30 nunca cá foi vendido como sabem e tenho ideia de q o 320is andavam pelo 7000 contos mas também não tenho a certeza.
Eu percebo a distinção q estás a querer faze entre os M e os BMW normais e tem uma certa lógica. Mas o B16 também só foi colocado em carros mais desportivos, não substituiram todos os motores 1.6 por o B16.
Quanto ao "pontudo", tenho mesmo q discordar ctg pois eu tive um Civic 1.6 130cv e embora andasse sem qualquer problema em baixa rotação, ultrapassagens a sério só depois das 5000rpm. Os motores europeus são caracterizados por uma linha de binário relativamente alta em baixa rotação, atingindo binário máximo por volta das 4000rpm e começando então a descer. Já os japoneses, nomeadamente os Honda, a linha de binário começa baixa e vai sempre a subir até ás 7000rpm, aonde pouco depois também surge a potência máxima.
São rápidos a recuperar pois são carros muito leves (q é de facto uma qualidade dos japoneses, constroem carros e não salas de entretenimento) o q torna a relação peso/potência num número bastante interessante. Mas se te meteres ao lado de um europeu com a mesma cilindrada e pisarem numa subida, nos bons primeiros metros mesmo tendo um carro mais leve e potente, vais atrás ou ao lado dele.
E agora pergunto: pq é q a Honda deixou de usar os blocos B? A mesma coisa com a BMW, lançou o 320si E90 e continua a debitar menos q S14 com a mesmo cilindrada. Serão razões ambientais, de custo, mercado? Alguém me elucide