portagens nas scuts

[germanii]

só em portugal se ve destas coisas...

vejam por voces mesmos...

http://tv2.rtp.pt/noticias/?t=Morador-d ... 84022&tm=8

Como jà Citei nao avendo outra alternativa è um Roubo ,Puro e Simples ,mas no Filme vesse que à outra Alternativa para esse Senhor ,agora a Ele de fazer as Contas ,qual fica mais Barato

[marco pires]

finalmente reconheces que o estado paga alguma coisa :clock ,demorou,mas mais vale tarde que nunca,culpa de quem quer seja,isso pouco interessa,o que interessa é que o valor vai sair dos bolsos de todos.
se fosse pela vontade da maioria do pessoal do norte,ainda hoje não haviam portagens,ou é mentira.

os artigos falam de forma clara que as estradas de portugal pagaram esse valor,que eu saiba as estradas de portugal são uma empresa publica,logo financiada pelos contribuintes,não estou a ver onde está a duvida acerca de onde provem o dinheiro,a não ser que para ti tenha sido o Dr. Almerindo Marques que retirou o dinheiro do bolso dele,para pagar esses 700 milhões,já agora diz-me lá de onde provem esse dinheiro pago pelas estradas de portugal as concessionárias pelas estradas de portugal,gostava muito de saber.

quanto ao ser privilegiado da informação,essa é mesmo de rir,é que não é preciso ser previligiado para saber coisas tão basicas como isto:

TAP
CP
Estradas de Portugal
e outras mais são financiadas pelo estado,como tal o estado retira um determinado valor do orçamento do estado para o financiamento desta empresas,se a estradas de portugal utilizou 700 milhões de euros(valor que lhe foi dado pelo estado),para pagar a uma concessionária a titulo indemnizatório pela falta das portagens nas scuts,basta somar 2+2 e ver de onde vem o dinheiro,é fácil,ou será preciso fazer um desenho?

sabes, Joseph Goebbels afirmou : "de tanto se repetir uma mentira,ela acabará por se transformar em verdade",eu acredito que isso é possivel,mas a verdade será relativa a cada um que poderá ou não acreditar nela,por isso o valor absoluto será sempre que por mais que se repita uma mentira,ela nunca se transformará em verdade.
a alegoria que eu usei,é simples de entender,e não tem implicito nada mais,nada menos do que aquilo que a frase afirma,como alegoria que é, é então usada no sentido retórico,contudo pode ser interpretada no sentido literal por quem se sente incluido na mesma,penso que me fiz entender,pois já Aristóteles dizia: "O ignorante afirma, o sábio duvida, o sensato reflecte"

voltando de novo ao tema,creio que nunca afirmei que as estradas estavam no local à 5 anos,se de facto tu dizes que não estavam,não tenho razão para não acreditar,mas tambem sei que não existem a meia duzia de meses,ou será que sim?

[radamanto]

Amigo,volto-te a dizer pela 378ª+1 vez que o plano de pagamentos para estas estradas começava apenas em 1 de Julho de 2010. Data que o governo acordou com as concessionárias.

Até aí apenas tinham lugar os pagamentos municipais das explorações comerciais locais,ou seja,dinheiro que saía das gasolineiras locais para a Estradas de Portugal e esta entregava às concessionárias.
Sempre assim, até que os pagamentos se iniciem, na data acordada. É assim tão dificil perceber??

Outro exemplo já agora, de financiamento praticado nas Scuts, são os lotes de terrenos cedidos por grupos economicos privados nos seus outlets às concessionárias (aqui o Estado ainda ía buscar verba devido aos licenciamentos das mesmas).
Mais uma vez o intermediario dos pagamentos é a Estradas de Portugal. E apenas isso. Tal como nas concessões dos municipios situados nas estradas nacionais ou naquelas gasolineiras que estão nos estadios do euro 2004.
Tudo isto vai acontecer, por exemplo, no troço do Poceirão do TGV.
Nem todos os dinheiros dos organismos do Estado, provém do orçamento de Estado.
Dou-te um exemplo muito mais simples: Os organismos do Estado de solidariedade social: têm uma verba do orçamento do estado mas um aparte dos seus gastos provém de doações privadas.

Nunca houve até 1 de Julho nenhum pagamento de nenhum orçamento de Estado português para as SCUTS, sejam elas quais forem. O que consta são as verbas comunitárias recebidas para o efeito. Mas dinheiro dos contribuintes não.

E até te digo mais: nas restantes 4 SCUTS do país, que estão aí no sul, e que ainda nao sao portajadas, nem tu nem eu pagamos um unico tostão ainda. A data de inicio dos pagamentos é de Abril do próximo ano. Entretanto, mais uma vez a Estradas de Portugal vai fazendo o seu papel: receber o dinheiro da industria local e entrega-lo às concessionárias. Mas faz mais do que isso.

Aliás faz, sim senhor. Garante, perante as concessionárias, e isto é importante que se diga, que os pagamentos irão ser cumpridos a partir da data acordada (quer seja por portagens ou por impostos dos contribuintes).

Foi por isso, se bem te lembras, que na 1ª semana de Julho o presidente da Estradas de Portugal, vendo a não-viabilização das portagens no Norte, veio dizer que não tinha verba para pagar estas SCUTS porque o valor não lhe tinha sido entregue pelo Estado.
Logo não constavam do orçamento do Estado.
É que no orçamento de estado diz quais as verbas a ser entrgue à EP e discrimina as estradas e os montantes a serem pagos. Ou pensas que a EP faz o que quer ao dinheiro que recebe? A EP cumpre apenas os contratos do Estado, mais nada.

Portanto neste momento o Estado, ou seja nós todos, não estamos a pagar nenhuma destas Scuts.

Mas isto já te tinha dito nos posts passados. Mas tu andas convencido do contrario - julgas que pagaste estas 3 scuts e que ainda andas a pagar as restantes 4 nao é?
Tás enganado.

Eu sei que o estado do país revolta, e que pagamos muita coisa, mas nisto temos que ser rigorosos para não andarmos cheiros de azia a afirmar o que não é verdade.

Uma das empresas para a qual trabalho resulta de um protocolo do IEFP e da industrias do Norte e faz trabalho de controlo de qualidade tanto para obras privadas como para as obras publicas, dentro e fora do país. Portanto o que afirmo é por saber, se o aceitas é porque queres, mas não me culpes do resto.
De qualquer das formas começo a duvidar que leias os meus posts.

Pegando então nos antigos gregos, pelo que Aristóteles afirma (pessoalmente prefiro citar Heráclito e Diógenes) deixo também uma frase para refletires por consideração- "O sábio sabe aquilo que diz, o tolo diz aquilo que pensa saber ". Acho o primeiro sensato, já o segundo não.

Há 4 tipos de pessoas
-Os que não sabem e não sabem que não sabem - a esses ensina-os ;
-Os que não sabem mas julgam que sabem - esses são idiotas, ignora-os;
-Os que sabem e não sabem que sabem - encoraja-os. O orgulho é próprio dos fortes.
-Os que sabem e sabem que sabem - a esses ouvi-os. São sábios.

Vou agora acabar respondendo às perguntas que me fazes
1-É mentira
2-Já disse (aliás não tenho dito outra coisa nos meus posts deste tópico)
3-Desenho impossivel. Ainda nenhum pagamento foi efectuado.
4-Não existem à meia duzia de meses.

[germanii]

Bom No Final das Contas Entre vos os 2 Como Ficamos?Eu voto por Aquele que disser que tudo è de borla e que se lixe os Sabios. :lol1 :lol1

[radamanto]

Bom No Final das Contas Entre vos os 2 Como Ficamos?Eu voto por Aquele que disser que tudo è de borla e que se lixe os Sabios. :lol1 :lol1

Nada é de borla e mais cedo ou mais tarde, tem que se pagar a conta. Pode demorar mas ela chega.

É por isso que eu sou a favor da suspenção das grandes obras publicas como o TGV e os grandes aeroportos.
Faze-las traria concerteza beneficios à minha geração - mais dinheiros comunitários e mais emprego. Mas iria hipotecar o futuro dos nossos filhos porque a conta teria no futuro que ser paga por eles, e como o país está agora, não me aprece que no futuro venha a estar melhor.

Quanto ao teu anterior post sobre as alternativas nas Scuts digo-te que do que eu conheço existe sempre alternativa à Scut. Mas atenção que conheço pouco, como é obvio, de toda a extensão destas Scuts. É natural que possa haver uma ou outras injustiça em alguma parte.
É preciso ver que estas vias não são como as auto-estradas que conheçemos: estas têm muitos acessos e ramais a auto-estradas, nacionais, IC's, estradas locais e até, imagine-se, a zonas comerciais.
Sei que alguns troços de antigas nacionais desapareceram porque deram lugar às scuts mas há sempre as estradas locais interiores que permitem a circulação.
Naturalmente algumas alternativas teram que sofrer obras cirurgicas para se tornarem mais eficazes, por exemplo, há estradas onde não passam dois camiões, e isso vai ter que ser feito pelas autarquias.

MAs é de toda a justiça a cobrança aplicada. A alternativa da não-cobrança era uma injustiça porque iriamos estar a usar os impostos de pessoas que vivem em tras-os-montes, por exemplo, e que até nem têm carro para pagar estas estradas que eles não usam e que nunca vão usar. Não é por causa dos nossos impostos, nós moradores das cidades do litoral, porque nós usufruimos das vias, alem do restante investimento que elas trazem. O interior é que não tem culpa nenhuma disso.

O que critico é o valor cobrado aos utentes para circular nestas vias porque acho que foi um pessimo negocio do Governo.
Considero que neste caso, por estes valores, o governo não defendeu o Estado.

[germanii]

Radamanto ,so nao Percebi Esta :"o governo não defendeu o Estado". :think

[marco pires]

desmentes-me a mim,mas serás capaz de desmentir o estado?vê como estás enganado,não vale apena atirar areia para os olhos das pessoas:

"O que são as concessões Scut

1. Como são financiadas as estradas em Portugal?

Na sua maioria, a construção, conservação e manutenção das estradas portuguesas é financiada com o dinheiro dos impostos dos contribuintes, havendo também comparticipação de fundos comunitários.

No caso das auto-estradas, no modelo de portagem, para além de uma ajuda do Estado no custo da construção, é o utilizador da mesma que através do pagamento da portagem sustenta a construção, financiamento, manutenção e exploração da auto-estrada.

No modelo Scut, é o dinheiro dos contribuintes, através dos impostos, que suporta o custo de construção, manutenção, exploração e financiamento."

2. O que é uma concessão Scut?

Uma concessão Scut (Sem Custo para o Utilizador) é uma auto-estrada em que o Estado substitui-se ao utilizador no pagamento da portagem, utilizando para isso o dinheiro dos contribuintes. O Estado entrega a construção, financiamento, exploração e manutenção da auto-estrada a um consórcio privado, pagando a este uma dada tarifa por cada veículo que circula nessa via.

4. Quantas concessões Scut existem?

Existem 7 auto-estradas em regime de Scut, num total de 914km, representando cerca de um terço das concessões rodoviárias nacionais. Até ao final de 2004, existiam três concessões Scut já em funcionamento (Scut do Algarve, da Beira Interior e da Costa da Prata), prevendo-se a abertura das restantes nos próximos 3 anos.
Concesão Concessionário Extensão (km) Custo de Construção (MEuros) Início da concessão
Scut Beiras Litoral e Alta Lusoscut 166 702 3ºT 2006
Scut Beira Interior Scutvias 177 576 Em serviço
Scut Grande Porto Lusoscut 64 545 3ºT 2006
Scut Interior Norte Norscut 155 488 2ºT 2007
Scut Norte Litoral Euroscut Norte 121 306 3ºT 2005
Scut Costa de Prata Lusoscut 102 299 Em serviço
Scut Algarve Euroscut 129 218 Em serviço
Total das Scut 914 3134

6. As Concessões Scut são gratuitas?

Auto-estradas gratuitas não existem. Existem sim auto-estradas pagas pelo utilizador, auto-estradas pagas pelo contribuinte em geral ou auto-estradas pagas por ambos simultaneamente.

No caso das concessões Scut, o esforço da sua construção, financiamento, exploração e manutenção é totalmente suportado pelo contribuinte, quer utilize ou não a estrada.

7. O que está errado com o modelo Scut actual?

Embora o esquema de Parceria Pública Privada no formato de Scut seja um conceito cuja aplicação se possa justificar nalgumas circunstâncias, o programa acabou por se transformar num mau instrumento de desorçamentação, permitindo a construção rápida de auto-estradas, mas com encargos financeiros incomportáveis para os próximos 25 anos.

Nos moldes em que foi lançado, o modelo Scut revelou-se:

* Injusto - alguns concelhos atravessados pelas auto-estradas Scut apresentam níveis de desenvolvimento elevados face a outros concelhos servidos por AE com portagens.

Ineficiente: até à data, o programa de concessões Scut já criou encargos extraordinários potenciais (para além das rendas anuais) para o Estado de cerca de 1,1 mil milhões de euros. Grande parte desses encargos advém do direito das concessionárias em pedir reequilíbrios financeiros sempre que algum evento imprevisto faça subir o custo de construção ou exploração da auto-estrada. Muitos destes custos poderiam ter sido evitados se a aprovação ambiental tivesse sido prévia ao lançamento dos concursos.

# Insustentável: para 2005, os encargos com as concessões Scut deverão atingir os 521 milhões de euros, repartidos entre rendas (273), expropriações (160) e reequilíbrios financeiros (88). Entre 2008 e 2023, o valor médio dos encargos anuais deverá atingir os 700 milhões de euros, em contraposição com o valor da transferência do Orçamento de Estado (Cap.º 50) para o IEP em 2004 de 508 milhões de euros.

# Inviável: para manter o desenvolvimento do Plano Rodoviário nacional 2000 (PRN2000) previsto para os próximos 10 anos, este modelo obrigaria a um esforço adicional equivalente a 20% do IVA, ou 27% do IRS, ou 50% do IRC:

A introdução de portagens - O Conceito de utilizador/pagador

15. O que é o princípio do utilizador-pagador?

O principio do utilizador pagador implica que quem utiliza paga sempre o serviço que deseja utilizar, embora o custo desse serviço seja normalmente maior que o valor pago pelo utilizador.

No caso das concessões Scut, pretendia-se com a introdução de portagens que quem as utiliza fizesse um esforço financeiro maior do que quem as não utiliza, dado que o verdadeiro custo destas AE já obriga a uma comparticipação do Estado (ou seja de todos os contribuintes).

16. Qual a razão da intenção de introduzir portagens nas concessões Scut?

Não sendo um bem público essencial (contrariamente, por exemplo, à saúde ou à educação), não faz sentido que quem não utilize as AE-Scut seja obrigado a financiá-las na sua totalidade.

7. Este sistema de portagem electrónica seria inovador em Portugal. Não existiria o risco de correr mal?

Já existem sistemas semelhantes a funcionarem em vários países, nomeadamente na Suíça, Áustria, Austrália, Israel e Canadá, com resultados convincentes.

38. Porque não colocar praças de portagens tradicionais?

O perfil das concessões Scut, com uma muito maior densidade de nós do que as auto-estradas com portagem real (existem cerca de 175 nós nos 914 km das concessões Scut), desaconselha a colocação de praças de portagens tradicionais dado o custo de construção destas, embora tal solução pudesse vir a ser utilizada em situações pontuais, tal como junto das fronteiras.

Por outro lado, colocar-se-ia em muitos nós a necessidade de proceder a expropriações de terreno e a novos estudos de impacto ambiental, com custos extremamente elevados.

39. Qual é o custo de implementação deste sistema de portagens?

O sistema de free-flow tem um custo de desenvolvimento e implementação bem inferior ao método tradicional das portagens físicas. O custo final iria variar conforme a necessidade de adaptação às características específicas de cada concessão Scut, mas é previsível que não represente mais do que 2% do valor das rendas totais que o Estado terá que pagar às concessionárias até 2030.

fonte: MOPTC

esclarecido?

pagamos ou não pagamos?

aconselho a consultar esta pagina,e pegando no que disseste: Os que não sabem e não sabem que não sabem - a esses ensina-os.


http://www.portugal.gov.pt/pt/GC16/Gove ... _Scut.aspx

[radamanto]

Radamanto ,so nao Percebi Esta :"o governo não defendeu o Estado". :think

O governo é quem o povo elege nas eleições legislativas.
O Estado somos todos nós, é o povo português.

-- Quinta Out 21, 2010 3:59 am --

Quanto a ti Marco, eu nunca disse que elas eram de borla. Claro que isso nao existe.

Mais uma vez digo que estás confuso e agora até já percebo onde.

Se vires bem esse documento é de 2004, por ventura os valores apresentados até já estão desactualizados e devem ser bem piores que esses, mas não interessa para o caso. MAs vamos lá a fazer fé nestes valores a ver se consigo que compreendas...
Nesse documento de 2004 repara já aí fala do periodo de pagamento entre 2008-2023 (eu até pensava que era em 2006 ou 2007 mas não, é 2008). Provavelmente altura prevista para a conclusao das obras.
Era intensão inicial do governo pagar as scuts (isso já se sabia) mas 2004 apercebeu-se que isso iria ser impossivel.

Entretanto não se começou a pagar em 2008 porque os contratos foram renegociados. E aí diz porquê:
porque era insustentavel. Previa-se que em 2005 a divida das scuts fosse de 521 milhoes euros quando o orçamento de estado para as estradas de portugal à data do documento, em 2004, era de 508 milhoes euros. Mas estes 508 nao eram para as scuts, era o que o antigo instituto das estradas de portugal (IEP) tinha para todas as estradas do pais. Era isso que tornava o futuro pagamento inviavel por parte do estado e impossivel de se vir a concretizar. Daí a necessidade de se renogociar os contratos.Daí a necessidade de se portajar as vias.

Esta listagem mostra-te o valor do orçamento de estado para a Estradas de Portugal a partir de 2004. Daqui tens a noção da correta interpretação do texto.

Ano / orçamento do estado dos impostos dos contribuintes / Financiamento comunitário
2005 / 674,4 / 796,1
2006 / 761,9 / 564,9
2007 / 611,9 / 597,4
2008(*) 120,0 / 119,2
2009(*) 121,3 / 256,8

(*) a partir de 2008 os investimentos das estradas de portugal deixou de constar no PIDAC, que dizer que deixou de haver controle da assembleia da republica sobre esses investimentos. (Não me perguntes porquê, nao sei)
(Apenas uma ressalva: os valores podem nao ser muito exactos porque fui à net e Googlei uma pesquisa sem grande preocupação da fonte.)

Como vês é até matemáticamente impossivel interpretar o texto como estavas a fazer.

Vê bem que esses 528 milhoes em 2004 eram devidos apenas a expropriacoes e rendas. A esse valor tinha que se juntar a construção, financiamento e manutenção (não sei se já estaria descontado o valor das ajudas comunitárias, mas também não interessa para o caso). Então o valor total final era, e cito, "encargos extraordinários potenciais (para além das rendas anuais) para o Estado de cerca de 1,1 mil milhões. Repito a palavra "Potencialmente" porque é importante para perceberes o alcance do texto.
OU seja previa-se que a factura a ser apresentada ao Estado em 2008 seria então de 1,8 mil milhoes de euros, mas acredito que agora deva ser bem pior do que isso por uma razao muito simples- a previsão era em 2004 ou seja ainda nao se tinha iniciado a construcao das scuts do norte e já havia derrapagens nas scuts do Sul.
Ah e outra coisa, os valores das rendas de 700 milhoes devem agora ser bem mais altos. E Porquê?
Por causa da renegociação dos contratos. Inicialmente previam que seria o Estado a pagar mas depois (em 2004) o Estado alterou a sua posição para que fosse o utilizador da via a pagar e nao o contribuinte. Isto fez com que a factura viesse 2 anos, 2 anos e meio atrasada, com certeza com custos neste momento para o utente.

Agradeço o texto porque tem dados concretos que ajudam a perceber os valores altos que estão a ser praticados neste momento pelos utentes das Scuts. Pena é que não esteja actualizado, mas isso também iremos saber mais cedo ou mais tarde.

DE resto reitero tudo o que disse atras: Numa obra deste tamanho o Estado tem que se financiar na banca. Nunca disse que era de borla, apenas disse que o valor que foi financiado ao longo dos anos para construção está agora, e apenas agora, a ser pago à banca. E está a ser pago não pelo contribuinte mas pelos utentes da via.

Aprendi com este texto que o governo descobriu em 2004 que havia necessidade de introduzir portagens nas scuts. Até então era intensão do governo pagar esta factura em 2008.
Já fora do texto, a realidade mostra que em 2010 o utente começa a pagar uma factura, com condições mais gravossas de um pessimo negocio do estado.

Acrescento apenas algo: Os que não sabem e não sabem que não sabem - a esses ensina-os "humildemente".

PS. Agora que vi o tamanho disto: Ufa!! que canseira...

[marco pires]

bem,parece que chegamos a uma conclusão mais ou menos hibrida para os dois lados :lol1

apenas queria uma vez mais citar esta frase: "até à data, o programa de concessões Scut já criou encargos extraordinários potenciais (para além das rendas anuais) para o Estado de cerca de 1,1 mil milhões de euros."

ao que parece,em 2004(data da pagina),o estado já tinha um encargo de 1.1 mil milhões por causa das scuts.

de qualquer forma a pagina é uma boa fonte de informação tal como dissestes,e explica a situação dos porticos e a razão pela qual não se optou pelas portagens normais que se vêem nas outras auto estradas.

[radamanto]

ao que parece,em 2004(data da pagina),o estado já tinha um encargo de 1.1 mil milhões por causa das scuts.

Mas percebeste a "mecânica" do financiamento das obras publicas?
Esse valor era "apenas" o valor financiado até 2004 pela banca às concessionárias (altura em que havia apenas 4 scuts no Sul). Há a juntar a esse total o valor de construção das Scuts do Norte nos anos seguintes. E por fim juntar a esses 2 valores mais as rendas anuais de manutenção, e é tudo isso que está agora a ser pago em 2010 até 2023.

Falando agora de outra coisa, ou de coisa parecida:

Ontem foi muito importante a proposta do Passos Coelho ao governo: suspender no imediato todas as obras publicas -TODAS. É o minimo de bom senso.

Por exemplo o TGV - que vai ser outra grande obra publica. O estado já assinou os contratos para o troço do poceirão, certo?

A concessionária já começou os trabalhos, logo já se está a financiar na banca (financiamento externo).
As concessionarias acabam a obra em meia duzia de anos, levam o dinheiro e a obra fica totalmente paga às concessionárias.
Depois é preciso que o estado pague à banca na data que ficou acordada nos contratos de financiamento que neste caso é 2018. Por isso o Socrates diz que não há encargos nos orçamentos de estado com o TGV para o resto desta legislatura, ou seja os proximos 3 anos. E é verdade não há... ainda.

Mas acontece que o dinherio está a ser emprestado pela banca ao estado português com juros altissimos de 6.5 %. Mas o banco central europeu está a emprestar esse mesmo dinheiro à banca com juros de pouco mais de 1 %.
E isto porquê??? porquê esta diferença de juros? porque os financiadores não acreditam que em 2018, quando o estado portugues começar a pagar os custos de construção, manutenção etc... do TGV à banca tenha dinheiro para efectuar estes pagamentos.

Neste caso é muito pior que as Scuts porque mesmo que o Estado recorra ao principio do utilizador-pagador como nas Scuts, preve-se que o TGV, por ser um tipo de transporte que não é acessivel a todos e pelo volume de custos que asua construcao tem, preve-se, dizia, que nao tenha afluencia suficiente para que o utente pague na totalidade a conta sem ajuda do orçamento de estado, ou seja dos contribuintes.

Os contribuintes portugueses já têm uma carga fiscal de 20% acima da media europeia e o Estado portugues já é dos mais endividados da media europeia com um endividamento acima dos 90% do valor do PIB.
OS financiadores sabem disto, e não acreditam que possamos pagar em 2018 a conta. Nem eles, e mesmo eu começo também a acreditar que não.

Esta coisa dos milhoes faz-me uma confusão enorme.
Saõ muitos milhoes a passar-me à frente dos olhos.

Por isso é do interesse nacional, digo eu, que se pare já as obras e se volte a recorrer ao financimento externo e se retomem as obras, apenas quando os juros estiverem mais baixos. Senão em 2018 a conta vai ser muito maior. E depois volta-se a renegociar contratos, como nas Scuts, que irão concerteza agravar as facturas futuras. (Por mim já não havia era TGV nenhum, mas pronto)

Tenho ouvido muito falar na hipoteses de se estar a hipotecar a vida das futuras gerações. E parece-me uma preocupação fundamentada.

[novobmw]

Desculpem o que vou dizer ser tão curto e directo...

Não tarda muito até para respirar o ar na rua teremos que pagar...
Para que servem os nossos impostos?!!!

cumprimentos...

[radamanto]

Nao tens que pedir desculpa de nada. Estamos aqui a mostrar os pontos de vista uns dos outros e os teus receios são partilhados por muitos de nós.

Eu é que estava a tentar explicar ao Marco um ponto muito especifico nos financiamentos do Estado e talvez não o tenha feito da melhor forma e senti necessidade de ter que me estender um pouco mais nas exposições que fiz.

Nestas coisas entendo que devemos ser rigorosos. (ou pelo menos o mais rigorosos possivel pois eu também nao sou economista)

Ser curto e directo é uma virtude. :palmas

[marco pires]

o assunto da TGV tem feito correr muita tinta,entre os vários economistas,uns são a favor,outros são contra.

do meu ponto de vista a passagem do orçamento do estado vai ser dificultada apenas em dois pontos da proposta do PSD.

o aumento do iva em apenas um ponto percentual,e a questão das deduções fiscais.

penso serem estes os dois pontos em que a negociação vai ser mais focada e provavelmente mais dificil.

a questão das obras publicas e o cancelamento das mesmas(as grandes obras publicas)é uma inevitabilidade,já que o país não tem neste momento capacidade economica para poder suportar os custos dessas mesmas obras.

as obras pelo menos na zona do poceirão ainda não se iniciaram,eu moro no pinhal novo que não fica muito distante do poceirão(aliás,tanto o pinhal novo como o poceirão pertencem ao concelho de palmela),e conheço bem a zona,e sei que ainda está tudo na mesma.

já agora deixo aqui um texto que explica bem ao pormenor o assunto:

Custos do TGV repartidos entre privados e o Estado


O investimento necessário para a implementação da rede ferroviária de alta velocidade (TGV) será repartido entre os privados, a União Europeia (UE) e o Estado, que só irá começar a suportar os custos em 2013, quando os primeiros comboios iniciarem a circulação.
Conforme referiu Ana Paula Vitorino, secretária de Estado dos Transportes, na cerimónia de apresentação do modelo de financiamento do TGV, este já foi objecto de diversas alterações, "o que permitiu uma optimização de custos e uma redução do investimento necessário da ordem dos 600 milhões de euros em relação ao inicialmente previsto". Na óptica da Administração Central, adiantou a secretária de Estado, este modelo "assegura uma redução do risco e ganhos de eficiência", para além de ser incentivador para o cumprimento dos prazos.
O modelo apresentado pela RAVE parece também agradar às construtoras interessadas em participar no projecto, entre elas a Mota-Engil, a Soares da Costa e a Somague. Em declarações à comunicação social, a Mota-Engil disse considerar este modelo como "muito interessante", sobretudo tendo em conta "o prazo de concessão", pelo que a empresa está a preparar a constituição de um consórcio para concorrer ao TGV. Já na perspectiva da Soares da Costa, "o modelo encontrado é, provavelmente, o melhor possível para Portugal", embora os seus responsáveis considerem que "o prazo de concessão poderia ainda ser alargado". Os representantes da Somague classificaram o modelo apresentado como "realista".
Para o secretário de Estado do Tesouro e das Finanças, Carlos Pina, a avaliação deste modelo e da sua viabilidade "terá sempre que ter em conta um esforço de conciliação das contas públicas". Contudo, salientou o facto das diversas alterações introduzidas ao modelo "terem permitido obter uma redução de custos de 600 milhões de euros", para o que foi também determinante a articulação das responsabilidades de cada um dos ministérios envolvidos no projecto.

Cinco PPP para a construção e manutenção

A construção do TGV será feita com recurso a seis parcerias público-privadas (PPP), cinco das quais destinadas à concepção, construção e manutenção e a outra à instalação dos sistemas de sinalização e telecomunicações.
De acordo com o modelo de financiamento apresentado pela RAVE e que será agora objecto de discussão pública, os privados que se envolvam no projecto irão suportar cerca de 45 por cento do investimento global, cabendo à União Europeia (UE) comparticipar com 19 por cento do total, ficando o restante, estimado em 36 por cento, a cargo do Estado.
Os privados terão que manter em perfeitas condições a infra-estrutura, pela qual receberão uma taxa de uso, uma espécie de 'portagem' ferroviária, por cada comboio que passar, acrescida de uma taxa do Estado, equivalente à diferença entre a receita assim obtida e o valor em falta para manter a capacidade máxima instalada (cash-flow). O Estado, por seu lado, receberá um pagamento dos operadores que circularem na alta velocidade. Uma vez decorridos os 40 anos da concessão, a infra-estrutura reverterá para o Estado, sem custos.

Componentes

O modelo a aplicar aos Eixos Prioritários (Lisboa-Porto, Lisboa-Madrid e Porto-Vigo) implicará o desenvolvimento da infra-estrutura ferroviária, a contratualização da operação ferroviária de passageiros e mercadorias, a aquisição de material circulante e a gestão de circulação e alocação de capacidade.
No que concerne ao desenvolvimento da infra-estrutura ferroviária, este incluirá diversas componentes, entre as quais a execução do projecto, a sua gestão e fiscalização, as expropriações e aquilo a que a RAVE denomina de subestrutura e superestrutura ferroviárias. A subestrutura corresponde aos trabalhos de drenagem e terraplanagem, construção civil, obras de arte, pontes, viadutos e túneis, estações e infra-estruturas de manutenção. Já a superestrutura corresponde, essencialmente, à via férrea, catenária, subestações de energia e linhas de alimentação, sistemas de sinalização e telecomunicações. Contudo, estes últimos serão objecto de um concurso próprio, tendo em conta as condições específicas deste mercado, segundo referiu a RAVE.
Para o eixo Lisboa-Madrid, considerado pela União Europeia como um dos cinco projectos europeus com maior prioridade, a RAVE defende a abertura de um concurso para o troço Lisboa-Poceirão, no qual se integra a Terceira Travessia do Tejo (TTT) em Lisboa, entre Chelas e o Barreiro. A futura ponte incluirá a alta velocidade e a ferrovia convencional, "estando ainda nas mãos do Governo decidir se integrará também o uso rodoviário", referiu Carlos Fernandes, administrador da RAVE. Segundo as projecções, o investimento em alta velocidade nesta travessia ascenderá aos 600 milhões de euros, um montante igual ao previsto para a ferrovia convencional. Estes valores incluem já a execução dos acessos.
Com uma extensão total de 13 km, dos quais 7,0 km serão sobre o rio Tejo, a localização da TTT permitirá, segundo Carlos Fernandes, viabilizar o tempo de ligação por TGV previsto para Madrid e reduzir os tempos de percurso da ferrovia convencional para o sul do País. Por outro lado, a sua construção irá retirar da Ponte 25 de Abril todo o tráfego de pesados, caso o modo rodoviário venha a ser incluído. A este propósito, refira-se que os respectivos estudos foram já entregues ao Governo.
De igual forma, será possível criar um Parque de Máquinas e Oficinas (PMO) no Barreiro, bem como desenvolver um novo ponto de ligação à Península de Setúbal e, consequentemente, contribuir para a sua dinamização.
No que concerne a um eventual acréscimo de custos na construção da TTT, que ficará concluída em 2013, Carlos Fernandes referiu que "a inclusão do modo rodoviário implicará um reajuste do investimento, mas não necessariamente um aumento do valor final". O custo final do troço Lisboa-Poceirão será de 1,6 mil milhões de euros.
No que concerne à calendarização, Carlos Fernandes explicou "que cada concurso deverá ter uma duração aproximada de 18 meses, incluindo já a fase de avaliação e, eventualmente, uma de negociação". De acordo com o calendário indicativo estabelecido pela RAVE, o concurso respeitante a este troço será lançado no segundo semestre do próximo ano.
Ainda no eixo Lisboa-Madrid, será desenvolvida uma PPP para o troço Poceirão-Caia, cujo custo ascende a 1,7 mil milhões de euros, incluindo o valor atribuído à ligação por ferrovia convencional entre Évora e o Caia, da ordem dos 300 milhões de euros. O lançamento do respectivo concurso está previsto para o segundo trimestre de 2008.
Para o eixo Lisboa-Porto, serão também desenvolvidas duas PPP, uma correspondendo ao troço Lisboa-Pombal, com um custo previsto de 2,1 mil milhões de euros, o mais caro de todo o projecto, e outra ao troço Pombal-Porto, com um valor de 1,7 mil milhões de euros. Os dois concursos deverão ser lançados ao longo dos primeiros seis meses de 2009.
Por último, será criada uma PPP para o eixo Porto-Vigo, para o troço Braga-Valença, que custará 800 milhões de euros e cujo concurso será lançado no segundo semestre de 2009.

Empreitadas "normais" para as estações

No que concerne às estações, a RAVE propõe que as centrais, como de Lisboa e Porto, sejam directamente desenvolvidas pelo Estado, recorrendo, para tal, "a um modelo tradicional de empreitadas, já que a complexidade e a especificidade das obras assim o exigem".
Os concursos para as estações do Porto e de Lisboa e troços adjacentes terão uma duração de seis meses, sendo que o relativo à estação do Porto deverá ser lançado no primeiro semestre do próximo ano. A abertura do concurso para a estação de Lisboa e troços adjacentes está agendada para o segundo semestre de 2008.
Quanto às restantes estações, o administrador da RAVE anunciou que as de Évora, do eixo Lisboa-Madrid, e Leiria e Aveiro, do eixo Lisboa-Porto, "serão incluídas nas respectivas PPP", enquanto a da Ota ficará a cargo da concessionária do futuro aeroporto de Lisboa.
No que respeita à eventualidade do novo aeroporto de Lisboa não ser construído na Ota, Ana Paula Vitorino referiu que "todas as possibilidades serão estudadas", acrescentando que uma eventual ligação do TGV a outra localização, nomeadamente, a Alcochete, "implicaria profundas alterações ao projecto", podendo ser ponderada uma ligação entre a capital e a infra-estrutura aeroportuária, "através de um shuttle que atravessasse a TTT". Contudo, salientou Ana Paula Vitorino, "a rede de alta velocidade serve, essencialmente, para ligar as cidades".
Ainda no que concerne às estações, Carlos Fernandes lembrou que o modelo a aplicar para as de Coimbra e Braga, a primeira na ligação Lisboa-Porto e a segunda no eixo Porto-Vigo, "não foi ainda definido, ao passo que para Elvas/Badajoz o processo está em fase de avaliação conjunta entre Portugal e Espanha".

Porto-Vigo sem valor definitivo

Dos eixos prioritários avançados pela RAVE, o que vai ligar o Porto à cidade galega de Vigo é aquele cuja calendarização está mais atrasada, pelo que "os montantes apresentados não são ainda definitivos", conforme alertou Carlos Fernandes. O valor estimado para o investimento na primeira fase, até Braga, é de 845 milhões de euros, enquanto que o montante global ascende a 1,4 mil milhões de euros. A entrada em serviço da primeira fase está marcada para 2013.
O eixo Lisboa-Madrid entrará ao serviço no mesmo ano. Com estações em Lisboa, Évora e Elvas/Badajoz, o investimento previsto para a alta velocidade é de 2,0 mil milhões de euros, enquanto que a ferrovia convencional é de 300 milhões. Contudo, estes valores não incluem a TTT.
Por fim, o eixo Lisboa-Porto, que começará a funcionar em 2015, com estações em Lisboa, Ota, Leiria, Coimbra, Aveiro e Porto, custará 4,5 mil milhões de euros.

Processo de avaliação ambiental

Já noutro âmbito, Carlos Fernandes referiu a calendarização para o processo de avaliação de impacte ambiental.
Assim, para o eixo Lisboa-Porto, o Estudo de Impacte Ambiental (EIA) do troço Alenquer-Pombal está já concluído e será entregue ao Ministério do Ambiente até Agosto próximo. Para o segundo semestre do corrente ano está agendada a entrega dos EIA respeitantes aos troços Lisboa-Alenquer, Ota e Aveiro-Porto, enquanto que o Estudo para a ligação Pombal-Aveiro será levado à apreciação do Ministério no início de 2008.
Os processos de Avaliação de Impacte Ambiental (AIA) terão uma duração de oito meses, após o que serão emitidas as Declarações de Impacte Ambiental (DIA) que, no caso do troço Alenquer-Pombal, será conhecida até final do corrente ano. As restantes DIA deverão ser emitidas em meados de 2008.
O primeiro EIA do eixo Lisboa-Madrid, correspondendo ao troço Montemor-Évora, foi entregue a semana passada e os restantes serão encaminhados para o Ministério do Ambiente até ao final do corrente ano. Desta forma, as DIA para os troços Moita-Montemor, Montemor-Évora, Évora-Elvas e Elvas-Caia serão conhecidas no primeiro semestre de 2008, enquanto que a respeitante ao troço Lisboa-Moita, no qual se inclui a TTT, só deverá ser emitida no segundo semestre do próximo ano.
Por fim, refiram-se ainda os procedimentos de Avaliação de Impacte Ambiental para o eixo Porto-Vigo, a iniciar no segundo semestre de 2008 e com conclusão agendada para os primeiros seis meses de 2009.

fonte: AECOPS

já agora,a RAVE tambem tem uma pagina bastante interessante sobre o assunto:

http://www.rave.pt/

[rui74]

bla bla bla bla ... que se fod...m t...os mais as tretas quem por lá passa é que sabe os gatunos que temos entre mãos e quando se passa mais de uma vez por dia então é que sabe, por isso pu...a que os pa...iu a todos os poli...cos do ordenado de milhões como o deles cinco ou dez por cento não é nada,se ganhácem tanto como qualquer pessoa normal aí sim já poderiam reclamar, mas como isto está de tanga só temos é de os aturar com tanta corrupção até parece que estamos em Angola ou cuba ou venezuela e outros onde a devastidão da corrupção está em força... é só mamões filhos da pu...a

[marco pires]

e a culpa é de quem?

será deles?

é que quem os mete lá somos nós,esta dualidade PS/PSD já provou que não resulta,o país tem medo de se voltar para partidos mais à direita,da mesma forma que tem medo de se voltar para partidos mais à esquerda,então opta por estes dois.
contudo aquilo que eles fizerem nos ultimos 30 anos,umas vezes um,outras vezes outro,acabou por dar os resultados que estão à vista,e não contentes com isto,na ultima sondagem o PS e o PSD estavam empatados nas intenções de votos.
os portugueses ainda tem coragem de ir votar em dois partidos que lhes meteram os dedos no cu durante estes anos todos.

isto só me pode levar a cuncluir,que:

o povo português é estupido e ignorante,ou:

o povo português é masoquista,então gosta de levar com a chibata e ser humilhado.

na altura de ir votar é sempre a mesma m*rda,até mete nojo este povo.