bomba de agua

[mccoy]

Sofia, se um determinado carro precisa de mudar a correia de distribuição e se a bomba de água estiver agregada à mesma, regra geral muda, porquê? Porque se tu deres um orçamento para a distribuição e passado uma semana a bomba da água está a perder ou o rolete está gripado, tens que fazer o trabalho novamente...estás a rentabilizar o trabalho...lá está é uma medida preventiva, mas no fundo o cliente não tem que ir novamente à oficina, por causa dos componentes agregados à distribuição.

[Sofia Jose]

Sofia, se um determinado carro precisa de mudar a correia de distribuição e se a bomba de água estiver agregada à mesma, regra geral muda, porquê? Porque se tu deres um orçamento para a distribuição e passado uma semana a bomba da água está a perder ou o rolete está gripado, tens que fazer o trabalho novamente...estás a rentabilizar o trabalho...lá está é uma medida preventiva, mas no fundo o cliente não tem que ir novamente à oficina, por causa dos componentes agregados à distribuição.

Como já tive oportunidade de dizer, esse é o argumento da oficina. Só acho muita coincidência, ou azar, isso acontecer. Até porque quando estão a substituir a correia consegue-se aferir o estado da bomba. E se estiver em condições para que substituir? Mas pronto eu só dei um conselho. E como tambem referi é sempre uma opção de cada um.

[mccoy]

Acredita que acontece...porque trabalho no ramo. Às vezes a bomba pode não estar a perder, mas o próprio rolamento interno da bomba acaba por ter desgaste derivado dos esforços do motor.

Exemplo: Quando um cliente pede um orçamento para mudar a distribuição, eu digo é X (sem preço da bomba da água), passado uma semana o cliente queixa-se e até repara que tem uma fuga e é da bomba da água, o direito do cliente é reclamar e depois a própria oficina é que se responsabiliza (custos) pela reparação. E porquê? Porque a oficina dá garantia do trabalho feito e não incluiu o preço da bomba no orçamento, e depois a oficina está a ter prejuízo. Cumps.

[Crow]

Já para não falar que nalguns casos a substituição da correia de distribuição leva mais dinheiro ao cliente em mão de obra do que em peças. Exemplo disso é o PD130cv das A4 B5. Substiuir a correia de distribuição e deixar lá a bomba de água velha, caso exista algum problema durante o intervalo de manutenção à correia de distribuição (90.000km) lá vai a oficina ter que retirar novamente a frente ao carro para substiuir a bomba de água.

O cliente fica sem carro mais uma vez, a oficina volta a fazer o trabalho todo novamente. Quem paga? A oficina? O cliente?

Entenda-se sempre manutenção como acção preventiva. 40 ou 50 euros a mais na factura é preferivel do que passar a vida na oficina. Ficar sem carro durante um dia para algumas pessoas significa gastos maiores.

[nelsonajm]

Mas a tensão da corrente fica em causa devido ao desgaste da mesma. A corrente vai alargando e chega a um ponto que o tensor não tem curso suficiente para corrigir a folga da mesma e esta tem que ser substituida.

não é bem assim, o tensor da corrente de distribuição empurra a guia da corrente de uma determinada forma e numa determinada posição, em que o curso que o tensor promove não se relaciona directamente com o real "alargamento" da corrente de distribuição, ele cria um efeito de alavanca e no final o tensor percorre décimas de milimetro durante toda a sua vida.

Num sistema de distribuição de corrente, não é a corrente que vai alargando com o tempo, mas sim a mola que impulsiona o batente do tensor na guia da corrente que perde a "força" e faz com que a corrente ande laça, e se oiça um "restolhar", é muito importante a capacidade e a força que esta mola tem, pois pouca força faz "restolhar" a corrente, muitoa "força" cria uma grande tensão nos carretos dos veios de excêntricos e consequentemente um desgaste prematuro destes elementos e da própria corrente.

uma corrente de distribuição, nunca se muda, a não ser que ocorra um defeito de fabrico qualquer... como já disse, mudam-se os tensores.

em relação á capacidade de resistência duma corrente de distribuição, ela é altíssima... vejam por exemplo todas as motos usam correntes de distribuição, excepto a Ducati, que usa correias, e um sistema desmodronico em que as válvulas não têm molas para recolherem á posição de fechado, alguns motores V4 750cm3 da Honda que não usam corrente, mas sim um sistema de carretos em cascata, e alguns motores específicos, que usam astes e balanceiros... mais conhecidos por motores de rega mas voltando aos motores que usam corrente, podemos tomar por exemplo uma qualquer 4 cilindros japonesa de 600cm3, é normal terem o redline, ás 14mil rpm, e no dia a dia são máquinas que andam quase sempre nas 7/8 mil rpm... o que se formos ver, mesmo para um M3 seria muito puxado... isto para não falar por exemplo dos motores das máquinas do início dos anos 90, em que tínhamos motos desportiva de 250cm3 com 4 cilindros, 16 válvulas, refrigeração líquida, e 20mil rpm antes de entrar no vermelho... e isto com VVTI, e motores desta dimensão a debitar 50cv, isto em 1990, sem ajudas electrónicas

[Sofia Jose]

Mas a tensão da corrente fica em causa devido ao desgaste da mesma. A corrente vai alargando e chega a um ponto que o tensor não tem curso suficiente para corrigir a folga da mesma e esta tem que ser substituida.

não é bem assim, o tensor da corrente de distribuição empurra a guia da corrente de uma determinada forma e numa determinada posição, em que o curso que o tensor promove não se relaciona directamente com o real "alargamento" da corrente de distribuição, ele cria um efeito de alavanca e no final o tensor percorre décimas de milimetro durante toda a sua vida.

Num sistema de distribuição de corrente, não é a corrente que vai alargando com o tempo, mas sim a mola que impulsiona o batente do tensor na guia da corrente que perde a "força" e faz com que a corrente ande laça, e se oiça um "restolhar", é muito importante a capacidade e a força que esta mola tem, pois pouca força faz "restolhar" a corrente, muitoa "força" cria uma grande tensão nos carretos dos veios de excêntricos e consequentemente um desgaste prematuro destes elementos e da própria corrente.

uma corrente de distribuição, nunca se muda, a não ser que ocorra um defeito de fabrico qualquer... como já disse, mudam-se os tensores.

em relação á capacidade de resistência duma corrente de distribuição, ela é altíssima... vejam por exemplo todas as motos usam correntes de distribuição, excepto a Ducati, que usa correias, e um sistema desmodronico em que as válvulas não têm molas para recolherem á posição de fechado, alguns motores V4 750cm3 da Honda que não usam corrente, mas sim um sistema de carretos em cascata, e alguns motores específicos, que usam astes e balanceiros... mais conhecidos por motores de rega mas voltando aos motores que usam corrente, podemos tomar por exemplo uma qualquer 4 cilindros japonesa de 600cm3, é normal terem o redline, ás 14mil rpm, e no dia a dia são máquinas que andam quase sempre nas 7/8 mil rpm... o que se formos ver, mesmo para um M3 seria muito puxado... isto para não falar por exemplo dos motores das máquinas do início dos anos 90, em que tínhamos motos desportiva de 250cm3 com 4 cilindros, 16 válvulas, refrigeração líquida, e 20mil rpm antes de entrar no vermelho... e isto com VVTI, e motores desta dimensão a debitar 50cv, isto em 1990, sem ajudas electrónicas

Há coisas engraçadas, quando falei lá mais acima sobre a corrente ser vitalicia estive vai que não vai para dar precisamente o exemplo das correntes das motos (que levam cada esticão!!) Os meus parabéns pelo excelente comentário. Normalmente não entro em muito detalhe técnico, pois nem toda a gente tem que saber mecânica, e prefiro usar uma linguagem mais "corrente" de forma a que se perceba a mensagem que pretendo transmitir. Mas pronto, está tudo aqui.
Já o meu 5 Gtturbo de 89 tinha corrente e era um desgraçado de 1400cc com 120 cv;) E vendi-o com 200.000 kms bem empregues e nunca teve qualquer queixa a esse nivel.

Quanto aos tensores é tal qual dizes sobre o seu trabalho ao longo da vida, e daí também ter referido que se mudam (com excepção do da correia) conforme gripam. Até porque é um componente que raramente gripa. (Da minha experiência)
Abraços

P.S. Só uma nota final de reflexão: No plano de manutenção dos BMW há alguma referência a substituição da corrente de distribuição? (que eu saiba não)

[nelsonajm]

Muitas vezes o facto de o fabricante preconizar a mudança de um qualquer elemento mecânico a um determinado tempo ou quilometragem, eu pura e simples não o faço, dou por exemplo uma das minhas motos, uma BMW R850R, onde o fabricante preconiza pequenas manutenções a cada 10mil km, grandes manutenções a cada 20mil km, e inspecções anuais adicionais, quer sejam atingidas ou não os quilómetros preconizados... se fossemos cumprir o que a BMW diz então eu tinha a moto sempre na oficina... eles também dizem que a correia do alternador deve ser mudada aos 40mil km, e na minha já lá vão 80mil e só a mudo quando começar a desfiar... o que não se avizinha a breve prazo...

eu sou cliente de carros e motos BMW há alguns anos, comecei pelas motos e depois passei para os carros, o que me agrada na Marca, nem é tamto os produtos que tem mas sim tudo o resto, a história e o Design de certos produtos, porque se formos falar de eficiência mecânica, eu serei o primeiro a dizer que, então esqueçam a BMW ou qualquer outra marca Europeia, se queremos eficácia, eficiência, prestações puras, tecnologia, electrónica e por aí fora, então teremos de nos voltar para os Japoneses, sejam nas motos como nos carros... e depois perguntam-me, mas então se achas que os japoneses são assim tão mais fiáveis e eficientes, porque andas com BMW?... é que andar num Honda Accord é quase como comer um bom pedaço de presunto, só que insonso... são máquinas que não nos transmitem as sensações como uma Marca europeia, e então no campo da motos isso é ainda mais evidente, todos sabemos que as Honda's são do mais fiável e robusto e 100% bug free que se pode comprar... mas que gozo dá conduzir uma cbr600, onde tudo corre bem, não vibra, , curva bem, trava bem, gasta pouco... contra por exemplo uma Ducati 748, onde até parece que o raio da mota fala connosco enquanto a conduzimos, e temos que a respeitar pois ela não vai admitir que se cometa um erro ou manda-nos directamente para o chão....

[Crow]

Trabalho com sistemas de correntes todos os dias e garanto que as correntes alargam. É bem visivel em sistemas de tensão fixo onde regularmente é necessário fazer o ajuste do mesmo.

[navigator]

Ora bem Crow. Dizer que as correntes não alargam...enfim.

Para isso não era preciso ajustar a tensão das correntes de transmissão das motas...que tem um excêntrico de cada lado no eixo da roda de trás precisamente para ir ajustando.

Claro que há desgaste nos pinos que faz aumentar a distância entre eles. Está nos manuais de oficina medir distância entre 10 pinos +/- para verificar desgaste das correntes de transmissão.

Edit: Concordo que o que uma corrente de distribuição alarga em 200 ou 300.000 km bem mantidos consegue bem ser compensado com o tensor.

[nelsonajm]

Ora bem Crow. Dizer que as correntes não alargam...enfim.

Para isso não era preciso ajustar a tensão das correntes de transmissão das motas...que tem um excêntrico de cada lado no eixo da roda de trás precisamente para ir ajustando.

Claro que há desgaste nos pinos que faz aumentar a distância entre eles. Está nos manuais de oficina medir distância entre 10 pinos +/- para verificar desgaste das correntes de transmissão.

Edit: Concordo que o que uma corrente de distribuição alarga em 200 ou 300.000 km bem mantidos consegue bem ser compensado com o tensor.

não se pode comparar uma corrente de transmissão duma moto com a de distribuição... até porque a forma como são lubrificadas é muito distinta, assim como a forma e o local onde operam, já para não falar dos materiais empregues na fabricação de uma ou de outra, e claro que uma corrente altera o seu tamanho... quanto mais não seja pela dilatação dos corpos, daí ela ter uma determinada folga para esse mesmo efeito, quando fria está mais esticada, quando quente mais laça, e o tensor vai ajudando a manter a folga dentro dos parâmetros preconizados, se não queremos ter um sistema de distribuição por corrente, em que a característica leveza e fiabilidade impera, temos de partir para sistema mistos ou só de carretos, mas desta forma, com mais atrito, mais pesados, mais barulhentos, e com muito mais inércia.

a durabilidade dos elementos mecânicos dum motor estão directamente ligados á forma de como são usados, as vezes podemos pensar que pelo facto de usarmos um bom óleo, temos o motor bem protegido e assim podemos abusar... nem sempre é assim... os arranques repentinos e mudanças repentinas de rotação, fazem com que estes elementos sejam sujeitos a desgastes anormais.

outro exemplo, ocorro logo pela manhã, arranques a frio, nos manuais, vem escrito para não deixar o carro aquecer quando o ligamos, dizem para o ligarmos e seguir imediatamente a marcha... isto não poderia estar mais errado, eu ligo o motor do carro, vou até ao portão, abro, venho de volta para o carro, meto-o na rua, volto a sair, fecho o portão e aí sim o carro após uns 2/3 minutos, todo o motor está bem lubrificado e pronto para uma viagem...

nos motores diesel, é preciso ter muito cuidado, pois estes motores modernos já não são como os diesel de há uns anos, que duravam, duravam, duravam.... arrisco-me a dizer que da maneira como os carros são fabricados hoje, qualquer carro Diesel é menos fiável que um a gasolina, e mais propenso a problemas e avarias...

mas o mercado é assim mesmo... só tenho pena de já não se fazerem carros como "antigamente"

[Sofia Jose]

[/quote]nos motores diesel, é preciso ter muito cuidado, pois estes motores modernos já não são como os diesel de há uns anos, que duravam, duravam, duravam.... arrisco-me a dizer que da maneira como os carros são fabricados hoje, qualquer carro Diesel é menos fiável que um a gasolina, e mais propenso a problemas e avarias...

mas o mercado é assim mesmo... só tenho pena de já não se fazerem carros como "antigamente" [/quote]


Boa noite,
A mecânica pura em si não tem evoluído quase nada. Cá continuaremos com o motor a 4 tempos, tal como o nosso amigo Rudolf Diesel assim o inventou, com a sua cabeça de motor, e as valvulas e touches, bloco, pistons, segmentos, cambota, bielas, etc.
Tudo o mais á volta é o necessário para colocar esta obra prima da engenharia em funcionamento harmonioso e é aí que nem sempre as coisas têm corrido de feição.
Do que me apraz dizer e do que tenho avaliado na minha profissão nestes ultimos 15 a 20 anos, onde se tem feito mais evolução neste tipo de motores (diesel) é no campo da injecção directa, nomeadamente na alta pressão. Surgiu o "common-rail", depois a VW com o seu "injector-bomba". Pelo meio vimos nascer a EGR, catalizadores, Filtro de particulas, etc.
As marcas têm feito de tudo no sentido de cumprir as normas Euro de emissões de gases e têm "inventado" de tudo para as conseguir. Mas nem sempre bem sucedidas.
Os "FAP" dão problemas Q.B.
As Egr toda a gente sabe a chatice que são. (ao ponto de muitos condutores as retirarem)
E podiamos estar aqui a citar exemplos indefinidamente. Certo é que todas estas inovações têm trazido muita dor de cabeça.
Veja-se agora o que se passa na Opel com este novo sistema de regeneração de gases. É motores gripados a torto e a direito.
O motor é o mesmo de à não sei quantos anos atrás.
Mas inventaram um absurdo de sistema de regeneração do filtro de particulas, que passa pela Injecção do carro, que tem originado motores partidos...
Tudo em nome da "ECO" politica...
Porque a verdade é esta: Por mais que inventem, a combustão está lá e tentam a todo o custo fazer de um diesel, um motor a gasolina! Cada vez com mais potência, mexendo apenas nos periféricos, mas os danos colaterais disso?
Diesel é diesel. "Óleo Diesel"
Isto dava um belissimo tema de debate.

Amigo Nelson. Aprecio as suas intervenções sempre educativas e instrutivas.
Grande abraço.

[nelsonajm]

Caro Sofia Jose,

é isso mesmo, eu não queria entrar muito na discussão dos "periféricos", mas os problemas estão mesmo aí... é que nos tempos modernos, é muito normal um fabricante usar uma centralina e um sistema de injecção ou de turbo compressor de outro fabricante,e que esses mesmos acessórios são usados noutros motores de outros fabricantes... e quando isto acontece... claro está que todos estes sistemas têm de funcionar razoavelmente bem com uma série de marcas e modelos, mas nunca excepcionalmente bem com modelo nenhum.... não sei se me fiz entender.

há demasiados intervenientes na concepção dum motor... e todo o processo deixa de ser controlado 100% pelo fabricante principal.

Já que estamos a falar de BMW, dou o exemplo das motos BMW, onde por exemplo os motores Boxer não serem fabricados pela BMW mas por uma fabrica Italiana, ora eu pergunto-me se a BMW não tem now how suficiente e capacidade para poder fabricar os motores e em vez disso delega num fornecedor externos a fabricação deste componente... depois as coisas correm mal... como têm corrido nos últimos anos...

ou o exemplo das motos "F" com motores bicilindricos paralelos, com êmbolos sincronizados, fabricados pela Austríaca Rotax, modelos estes que tÊm dado problemas atrás de problemas, não só no motor, mas nos braços oscilantes, alternadores, módulos ABS... tudo porque delegam a fabricação destes componentes a terceiros, e em muitos casos usam equipamento adaptado aos seus produtos, o que para mim, considero uma má política, especialmente para uma marca Premium como a BMW.

Ainda me lembro do primeiro carro que tive, um Daihatsu F50 St. Tropez, era um jipe a gasóleo, com 2500cm3, 4 cilindros, atmosférico a verdade é que o carro esteve nas minhas mãos até ter completado 480mil km, era um carro que não tinha nada que pudesse avariar... logo nunca avariava... posso dizer que a única coisa que avariou, foi a única peça mais sofisticada que tinha... a bobine de chamada... que nem chegou a avariar... os cobres que serviam de batentes para accionar o motor de arranque, ao fim de mais de 20 anos a ligar e desligar gastaram-se... reparei com uma barra de cobre que na altura me custou 600$00...

á medida que fui tendo outros carros mais ou menos evoluídos... a quilometragem acumulada antes de ter alguma avaria ia sempre encurtando, cada vez fazia menos quilómetros sem ter uma avaria... mas também os carros andavam cada vez mais com menos cilindrada...

perdoem-me de dar o exemplo dos Mercedes W123, aue eram carros que faziam 1 milhão de km, porquê? porque um motor 2000cm3 diesel só tinha 52cv..... nos dias de hoje um motor com esta cilindrada consegue ter 200cv...mas também hoje quase ninguém quer comprar um carro e tê-lo por muito tempo... porque sai sempre um modelo mais moderno e que tem mais um Gadjet qualquer que as marcas nos fazem crer que necessitamos.... pode-se chamar a isto "obsolescência programada", o que já foi admitido pelos fabricantes de toda a espécie de produtos.

[525_tds]

Dizer que as motos fazem muita rotação e não trocam a corrente de distribuição nem o tensor é não saber o que se diz. Basta fazerem uma pesquisa pela net principalmente lá fora e vão ver uma serie de modelos e de várias marcas com esse problema (sejam de estrada ou tt) em alguns casos a solução para atenuar ou estender o período de vida da corrente passa pela troca do tensor (automático) por tensor de ajuste manual. acct»mcct

Eu mesmo já o fiz.

[nelsonajm]

Dizer que as motos fazem muita rotação e não trocam a corrente de distribuição nem o tensor é não saber o que se diz.

o que eu disse foi,

uma corrente de distribuição, nunca se muda, a não ser que ocorra um defeito de fabrico qualquer... como já disse, mudam-se os tensores.

dizer que é suposto mudar correntes de distribuição, é o mesmo que dizer que é suposto mudar uma cambota, ou os veios de excêntricos a uma determinada quilometragem.

esses componentes aquando da sua fabricação, são sujeitos a uma série de tratamentos térmicos e quimicos para assegurar que nunca serão substituidos pela quilometragem que um motor venha a ter.

Salvo um motor que tenha um defeito por exemplo no sistema de lubrificação, ou de refrigeração... ou alguns "aquecimentos" que tenha levado sucessivamente e que vá acabando por destruir o tratamento témico e quimico que estes componentes levaram e assim deteriorarem-se antecipadamente.

Quanto ás motos, já as uso há mais de 20 anos, com largas centenas de milhares de quilometros, e nunca mudei uma corrente de distribuição, não conheço ninguém que a tenha mudado porque estava na "hora" de o fazer... os que mudaram foi ou por defeito, ou por muito maus uso....

Basta fazerem uma pesquisa pela net principalmente lá fora e vão ver uma serie de modelos e de várias marcas com esse problema (sejam de estrada ou tt) em alguns casos a solução para atenuar ou estender o período de vida da corrente passa pela troca do tensor (automático) por tensor de ajuste manual. acct»mcct

Eu mesmo já o fiz.

tal como disse, por defeito de "projecto" isso costuma acontecer... conheço umas quantas CBR600 de 2004 que em 40mil km levaram 6 tensores....