e36 M3 3.73 LSD Diff

[JSarabando]

E é um M3 E36 3.0... com 301cv a fazer frente a muitos com mais cavalos... Potênçias bem aproveitadas mostram bons resultados e a caixa de 6velocidades e um diferençial mais curto um pouco faz muita diferença.

[don.juan]

E é um M3 E36 3.0... com 301cv a fazer frente a muitos com mais cavalos... Potênçias bem aproveitadas mostram bons resultados e a caixa de 6velocidades e um diferençial mais curto um pouco faz muita diferença.

É verdade, tendo caixa de 6, optando por dif. mais curto, o que se perde em ponta é aceitável perante o que se ganha em aceleração e quando carro tem limitador de velocidade então nem se sente a "perda de ponta".

[JSarabando]

o M3 E36 3.0 do Deurf num dos vídeos vai a cerca de 290km/h de ponteiro ás 7800rpm +/- com caixa de 6vel e diferençial 3.73, por isso não perdeu ponta face á caixa de 5 nem arranque

[don.juan]

o M3 E36 3.0 do Deurf num dos vídeos vai a cerca de 290km/h de ponteiro ás 7800rpm +/- com caixa de 6vel e diferençial 3.73, por isso não perdeu ponta face á caixa de 5 nem arranque

Bom, arranque como referi (acelerações) tem que ganhar. Ponta perde sempre...pode é não ser notado, por vários motivos: Limitador; ou no caso de estar deslimitado, atingir o corte ou ainda porque a potência que tem não daria para mais velocidade de ponta com o diferencial mais longo. Agora, o exemplo que referes é um óptimo exemplo em que a aplicação de um diferencial mais curto praticamente só tem vantagens (exceptuando o consumo em determinadas circunstâncias). No meu caso, colocar um diferencial tão curto, tornaria o carro mais rápido e até esgotar a 5ª mas perdia velocidade de ponta...limitação da caixa que é apenas de 5. Nos EUA em especial, são vários os Zs que recorrem à caixa de 6 do M3E36 e a diferencial final mais curto com grande sucesso, compensando assim na vertente de velocidade de ponta, somando melhores acelerações ainda que com consumos mais altos...! Ficava cá bem no Z uma caixa de 6...mas não se pode ter tudo...! Já me habituei...no dia-a-dia não sinto falta. Em AE, desde que não passe os 140, dá para ir a uma velocidade de cruzeiro, passando muito pouco as 3500 rpms...fugindo ainda do variador de fase e de consumos mais altos e a nível acústico faz-se bem uma viagem...mas estivesse lá a 6ª e com o diferencial actual, poderia circular a 160 nas mesmas condições.

[JSarabando]

O Z3M s54 é caixa de 5velocidades???

[don.juan]

O Z3M s54 é caixa de 5velocidades???

Sim, todas as versões do Z3M (roadster, coupê, S50 ou S54) são com caixa de 5. A BMW diz que não cabia lá a de 6...mas a verdade é que existem vários donos que colocaram a de 6 do M3E36...mas a verdade é outra (mas não quero incendiar o forúm e "picar" os donos de M3E46).

[JSarabando]

Incendiar o fórum?e pikar os donos dos MeE46's? Porquê? Diz então qual a verdade que gostamos de saber...

[don.juan]

Incendiar o fórum?e pikar os donos dos MeE46's? Porquê? Diz então qual a verdade que gostamos de saber...

"Incendiar" não é o termo mais adequado (mas serve para captar a atenção)

Existem diferenças entre o Z3MC S54 e o M3E46. Um tem 325cvs e outro tem 343cvs. Um tem 350nms e o outro 365nms (ambos às 4900). Um tem o redline as 7600 rpms e outro às 8000 rpms.

Vamos começar pela questão do redline. A BMW afirma que colocou o redline no Z às 7600 e não às 8000 por questões de aquecimento. Está mais do que confirmado que a verdadeira questão aqui são as capas das bielas originais, que se mesmo com o limite às 7600 já vão à vida, às 8000 provavelmente o problema ainda seria mais notório. Ora, o que a BMW fez foi, no M3 trocou as capas através de recall e manteve o limite às 8000 rpms, mas notem que a BMW só reconheceu o problema das capas mais de um ano depois de o M3 estar em produção e já tinha entretanto iniciado a parca produção do Z3MC. (Ficam aqui uns nº, mais de 80.000 M3 E46 foram fabricados ao longo dos anos. Z3MC S54 são 281 na Europa, 690 na América do norte e 168 para as zonas da Europa que usam volante à direita). Ora, no Z3MC S54 limitou-se a manter o limite de rpms que já vinha do Z3MC S50 e ponto final...basicamente foi trocar o motor, colocar acelerador drive-by wire, electrónica adequada, mudar um ou outro pormenor estético, colocar medidor de pressão de pneus e pronto...siga e assim, como o novo motor, conseguir cumprir as normas Euro da altura (2001). Até a caixa manteve a de 5...Quando descobriu o problema das capas, resolveu ignorar os Zs, refugiando-se nessa de que o carro faz menos rpms e que a baía do motor aquece mais, blá blá blá...será que tivessem colocado as rpms às 8000 (e até a caixa de 6 e muito provavelmente a electrónica para 343cvs) se ficariam por este discurso? Claro que não...assim optaram por arriscar e o que na prática fizeram foi na América do norte, Austrália (julgo) e África do Sul (julgo) pelo menos estenderam a garantia para 6 anos e assim durante esse período o problema lá foi sendo resolvido em garantia e como até é a zona com mais Zs...a Europa ficou-se pelos 2 anos e o pessoal lá ia pedindo goodwill...uns recebiam outros não.

Ora, a verdadeira razão é que tivesse o Z as rpms às 8000, os 365nms e os 343cvs e caixa de 6...e o M3 seria comido ao pequeno almoço...fazendo o Z o papel do CSL.
Ora, é engraçado que no Z4MC já conseguiram afinal colocar a caixa de 6, os 365nms e os 343cvs...a voilá, afinal o motor do Z4MC já vem sempre com as capas das bielas que não dão problemas (aliás, assim foi para todos os M3 de meados de 2003 em diante...e aqui o CSL teve "sorte" pois nenhuma unidade chegou a usar as capas antigas).

Agora, na vida real, coloquem um Z3MC S54 e um M3E46 (não o CSL) e vejam qual é mais rápido...aqui é que está o "incêndio". Uma coisa são os números que marca pomposamente anuncia...mas vejam por exemplo os resultados da EVO para o Z3MC S54 nos 0-100 (ou será 0-60mph?!) e o tempo aos 400 metros...
Esta é a verdadeira razão pela qual o Z3MC S54 não tem as specs do M3E46...para não lhe roubar a coroa (ainda que depois o faça na vida real mas os números a nível de publicidade contam muito).
Mais, sem limitador, o Z3MC corta a 5 às 7600 (e deslimitado às 8000 chega às 8000).

(Ah, das 7600 às 8000, o mostrador das RPMS não está a vermelho, está a laranja...só mesmo às 8000 é que está a vermelho...o que não deixa de ser estranho...porque é que o mostrador tem um verdadeiro "redline às 8000" mas o corte acontece pelas 7600 "na orange line"...bom, mas isto é só um aparte).

Já agora, mais um "rebuçado"...falemos da caixa de ar do Z3MC S54...a BMW que faz caixas de ar fantásticas junto com muito boas linhas de escape completas para potenciar o efeito "ram-effect"...porque terá decidido estrangular o desenho da caixa de ar do Z3MC S54, mas não no Z4MC S54 que usa o mesmo tipo de caixa mas com o desenho interno correcto?...Ora, o redesenho da caixa de ar do Z3MC é um dos locais aonde se vão buscar alguns cvs para o colocar mais perto dos 343, e para melhor a eficiência volumétrica e por sua vez potenciar o ram-effect a velocidades mais baixas

Vou abster-me de tocar no tema RAM-EFFECT mas fica aqui uma explicação técnica do que fazer à caixa de ar do Z3MC S54, conhecida como a EXDOS MOD (sendo o EXDOS um grande entusiasta e dono de um Z3MC e amigo pessoal:



This discolouration clearly shows that approximately only 30% of the air-filter surface is used and, furthermore, if you look inside the air-filter box, you will see that the mouth of the outlet pipe for filtered air lies to the left of the area of the air-filter through which all the air passes. As such, it is evident that the air does not take the most direct route through the air “filter box, instead the air must take a sinusoidal route. Obviously this represents a restriction in the air-intake system, which must make it somewhat harder for the engine to breathe. If you look again inside the air-filter box you will see that the oval inlet pipe enters from the front of the box and that the opening of this pipe lies behind the opening of the outlet pipe: clearly, this is the reason why the air passing through the air-filter box must take a sinusoidal path and therefore this is the cause of the restriction within the system. I can only speculate as to the reason why the air inlet pipe has been designed with this restriction, and assuming that this design was deliberate, then there are 2 obvious possibilities: 1. so that the better selling M3 would produce better performance figures so that the MC wouldn't steal the limelight; or 2. to keep noise levels down.



This photo shows how you can see right through the inlet pipe into the front brake duct when the Exdos Mod has been performed, showing how air can now directly enter the air-intake system with little restriction.

Since the OE air-filter is quite deep, then replacing it with a K&N filter, which is approximately only half as deep, gives the air entering into the air-filter box more room to take the optimum path towards the mouth of the outlet pipe within the air-filter box. Also K&N claim that their filters are more efficient than paper filters, and if true, then this should further allow the engine to breathe with least restriction.





The purpose of this shroud is to direct as much air as possible in the most direct path towards the mouth of the outlet pipe for the filtered air, to assist engine breathing.

It is interesting to note that the Z4 MC also incorporates a very similar air-intake system to the Z3 MC which indicates that the BMW engineers really think that they can harness ram pressure to advantage. The photo below shows the air intake of the Z4 MC and it appears that the air filter lies in a horizontal position which would improve upon the vertical position of the Z3 MC air filter. Interestingly the power output of the same S54 engine in the Z4 MC has a greater torque value.



Para além desta alteração, fechar a 70%/80% a passagem de ar (para passarem detritos) que fica praticamente logo a seguir à entrada de ar "front brake duct". O propósito dessa passagem que está depois da entrada de ar na "front brake duct" é como já disse, para evitar que detritos granditos subam até ao filtro. Este fechar permite ganhar mais pressão na subida do ar até ao filtro e consequentemente até à caixa...tudo isto melhora ainda mais a eficiência volumétrica, em qualquer regime do motor (é possível obter eficiência volumétrica de 100% a partir dos 100 kms hora...e chegar mesmo a valores de 110%/115% aos 250 kms hora).

A outra restrição da BMW, no Z3MC S54, está na linha de escape que se mantêm igual à do Z3MC S50. Aqui podemos efectuar uma mod para tornar o sistema menos restritivo (e até ganhar algum boom) ou optar por soluções aftermarket. Mais uma vez, no Z4MC S54 o sistema não é tão restritivo...por isso mais uma vez a treta do espaço é mesmo isso, treta.

Ora, sem sequer se chegar a fazer um remap da ECU, podemos ficar bem próximos dos 343cvs e obter até mais binário e mais cedo, por via da grande melhoria da EV (eficiência volumétrica) que potencia o RAM-EFFECT. Uma das razões que não é facil medir os Ms em banco é de facto conseguir simular o efeito que vento na vida real tem para potenciar o RAM-EFFECT e não é qualquer banco que o consegue fazer...por isso, e certamente que vocês têm essa experiência, o andamento dos Ms, mais do que em banco, vê-se na estrada.

Por fim, sei que o meu amigo EXDOS têm uma última descoberta mas que desta vez não deseja revelar, pelo menos por agora.

Ah, tudo isto acaba por tornar o carro mais eficiente a nível e consumos, em condução normal.
Um última mod consiste em cobrir a zona da admissão com uma pelicular própria de modo a baixar a temperatura nessa zona:"I have taken temperatures from the air-filter box when my MC has been very thoroughly warmed up with vigorous driving, and the temperature of the ABS plastic beneath the insulation is always very close to ambient air temperature, whereas in an un-insulated OE air-intake system, the air-filter box will get to around 50 degrees Celsius. Although air entering into the air-intake system will not get heated to the same heat-soaked temperature as the ABS plastic of the system, it will, however, still increase to a greater temperature than if the ABS plastic were maintained at ambient air temperature, thus there will be some diminution of power in an uninsulated air-intake system. Likewise, it is the passage of air over the air intake system, which acts as a coolant and keeps the heat soak to as low a temperature as around 60 degrees Celsius in the air plenum for filtered air, again proving that the charge of air gets heated by passage through the air intake system."



Nota final, a minha aplicação da EXDOS MOD está mais perfeitinha que a do EXDOS. Estas são fotos dele (eu não tenho fotos minhas) e a última é de outro user (nesta optei por não colocar a do EXDOS pois considero que a mod deste outro user está mais perfeita também).

É muita info e um post longo, mas basicamente mostra o que se pode fazer num Z para o colocar mais forte mas mesmo sem estas alterações o carro é geralmente mais forte que o M3 equivalente, algo que a própria EVO verificou.

Falta apenas falar do modo sport, mas não me alongo com o tema pois na versão europeia do Z3MC S54, a mod não produz efeitos práticos...resta ver se são os mapas alternativos para darem o "modo sport" que têm o mesmo mapeamento que os mapas normais ou se os mapeamentos normais europeus já são iguais aos sport dos americanos. Nos Zs americanos a mod produz efeito visível.

Ah, adoro o M3E46. É um carro mais versátil e confortável que o Z e com mais tecnologia e soluções mais recentes. O Z é o "último do moicanos"...e dificilmente veremos outro BMW assim tão CRU e Intenso.

[//M]

bom post :fixe

Para mim a unica limitação do Z é mesmo a geometria de suspensão arcaica dos anos 80 montada no E30.

O Z é um carro muito falso e que exige muita atenção e muitas maozinhas por parte de quem está atrás do volante , um carro n é só motor e nisso o E46 é muito mais evoluido que um Z, mas basta olhar para um Z para esquecer o E46

[PSILVA]

muito bom post... parabéns conheces mesmo bem a tua máquina Don.Juan tomara eu ter metade dos teus conhecimentos!!

[don.juan]

bom post :fixe

Para mim a unica limitação do Z é mesmo a geometria de suspensão arcaica dos anos 80 montada no E30.

O Z é um carro muito falso e que exige muita atenção e muitas maozinhas por parte de quem está atrás do volante , um carro n é só motor e nisso o E46 é muito mais evoluído que um Z, mas basta olhar para um Z para esquecer o E46

É um facto...não é sequer multilink. Não é à toa que a BMW colocou a sua versão do ESP no Z3MC S54, para que, em especial à chuva, não morda tanto. Agora, em piso seco e com bons pneus, não temos um carro que se vira contra o dono só assim mas é necessário andar vigilante. O ponto positivo é que sendo um carro tão específico e com verdadeiros amantes do mesmo, já se sabe bem o que funciona e o que não funciona, a nível de alterações aftermarket e nesse sentido, colocar KWv3 é um primeiro passo e talvez o mais importante para tornar o carro muito mais eficaz e menos mordaz...eu tenho KWv3 e sei bem a diferença que fazem no carro e temos também outro user aqui do fórum, com um Z3MC S50, agora também com KWv3 que pode aprofundar mais o tema.

Uma nota, o M3E30 é considerado um dos grandes drivers car...e normalmente não "batemos" na suspensão...é verdade que o Z tem muito mais potência e contundência e é ainda mais pequeno e isso traz trabalho adicional à suspensão mas é das tais coisas, conduzindo o carro (e especialmente se tiver KWv3), não ficamos com má ideia da suspensão e sua arquitectura...vejam o S2000 que tem arquitectura mais evoluída e não deixa por isso de morder ainda mais que o Z (talvez porque o Z pode ser usado numa larga faixa de RPMS mesmo para andar rápido sem que seja necessário fazer sempre tudo "lá em cima", ao contrário do S2000).

Mas é claro, gostaria de ver como ficava com arquitectura multilink...mas ao fim do dia ou início do dia, quando pego nele, todas essas questões ficam tão secundárias...

-- Sexta Jan 16, 2009 2:47 pm --

muito bom post... parabéns conheces mesmo bem a tua máquina Don.Juan tomara eu ter metade dos teus conhecimentos!!

Obrigado...e à muito mais para dizer sobre ela. Mas o mérito é de todos os donos entusiastas que tenho conhecido e de alguns fóruns específicos. Eu limitei-me ao longo dos anos a colher a informação, analisar, compilar...aplicar o possível...

O que ainda não desisti é de descortinar de facto se é possível conseguir colocar o modo sport a funcionar e para tal já iniciei contactos com quem julgo me poder tratar do assunto ou pelo menos orientar. Se chegar a bom porto, seria o primeiro Z3MC S54 EUROPEU com modo sport...e eu poderia com isso contribuír para a comunidade de Zs

-- Sexta Jan 16, 2009 2:54 pm --

bom post :fixe

Para mim a unica limitação do Z é mesmo a geometria de suspensão arcaica dos anos 80 montada no E30.

O Z é um carro muito falso e que exige muita atenção e muitas maozinhas por parte de quem está atrás do volante , um carro n é só motor e nisso o E46 é muito mais evoluido que um Z, mas basta olhar para um Z para esquecer o E46

Já tive o Z ao pé do M3E46 e do M3E92...o E92 é muito maior que o Z...o Z fica lá rasteirinho e pequenino...mas sempre com o seu feitio. Já o E46 não parece tão grande como o E92 mas ainda assim é consideravelmente maior que o Z. Pessoalmente gosto mais do look do M3E46 ao M3E92 mas o Z em qualquer dos casos pareceu-me um carro mais especial e certamente mais exótico...mas eu sou suspeito porque gosto muito do Z e para quem nunca viu um ao vivo, acreditem que o impacto é significativamente diferente do que em foto e para melhor.

Um aparte, o Z até peças do antigo Série 6 tem...ehehehe...o carro cruza uma série de gerações da BMW e é ainda da época em que a BMW usava couro "de verdade"...ou seja, mais grosso, mais "couro" se me faço entender.

Lamento acima de tudo a ausência de caixa de 6, e como já disse, não tanto por questões de performance ou mesmo de uso diário, mas para viagens em AE e nesse sentido para o carro cumprir o seu papel de GT que é afinal o que a BMW o considera (eu nem tanto).

E desculpem lá o OT...espero que não seja enfadonho e que a questão do tópico possa continuar a ser debatida.

[JSarabando]

Porque não mandar fazer uma reprogramação bem feita por quem sabe??? Certamente vais buscar melhores resultados do que o "modo sport"...

[Cebola_1]

Como estamos numa de partilhar, deixo aqui a referência "desses" revestimentos térmicos:

Thermotec (cool it ) Aluminized heat barrier - adhesive backed, cód. barras: 5582913575, página www.thermotec.com
(em 2005 custava 40€)


Tem uma capacidade de reflexão de 90% até 2.000º nfire

Tenho isto há uns bons anos por montar, foi na altura que tive a pancada de comprar uma caixa de ar tipo o CSL, mas depois meti-me para as compras dos turbos e tá aqui há espera de meter no "novo" colector de admissão :ajuda

[don.juan]

Porque não mandar fazer uma reprogramação bem feita por quem sabe??? Certamente vais buscar melhores resultados do que o "modo sport"...

ehehehe...está incluído no "pacote", digamos assim, de requisitos...limitadores, repro, redline e sportmode...vamos ver...

-- Sexta Jan 16, 2009 3:16 pm --

Como estamos numa de partilhar, deixo aqui a referência "desses" revestimentos térmicos:

Thermotec (cool it ) Aluminized heat barrier - adhesive backed, cód. barras: 5582913575, página www.thermotec.com
(em 2005 custava 40€)


Tem uma capacidade de reflexão de 90% até 2.000º nfire

Tenho isto há uns bons anos por montar, foi na altura que tive a pancada de comprar uma caixa de ar tipo o CSL, mas depois meti-me para as compras dos turbos e tá aqui há espera de meter no "novo" colector de admissão :ajuda

Obrigado pela info. Eu ainda não tenho mas queria montar. Compraste cá ou mandaste vir? Sabes quem monte? (bom, eu posso sempre tentar...mas)

[JSarabando]

É uma boa opção, o contra que ponho nisso é o "look" que fica depois de aplicado.

-- Sexta Jan 16, 2009 3:23 pm --

don.juan, puseste uma foto em que apareçe o motor S54 com colector de admissão revestido a Thermotec, uma coisa que reparei foi a caixa de filtro de ar é igual ao meu M3 E36, ou será que estou errado?

Em relação ao thermotec eu estaria interessado, alguém consegue mandar vir isso com façilidade???