Por exemplo, imagina um carrinho de hipermercado. O eixo sobre o qual a roda vira é completamente na vertical. Zero caster. A roda gira sobre si, mas nunca ganha inclinação de camber.
Agora imagina aquelas motas americanas tipo chopper, com uma grande inclinação desde o guiador até à roda da frente (não sei se são mesmo estes os termos, não percebo de motas). Tem muito caster de inclinação. Como resultado, quando vira a roda, ela vai também ganhar inclinação de camber. Adicionalmente, muito caster faz com que a roda "queira" sempre voltar ao centro, fazendo o veiculo mais estável de frente.
Assim, mais caster = mais camber dinâmico, ou seja, que só acontece quando se vira o volante. Tal permite usar menos camber estático (que empobrece a travagem em linha recta), e ainda assim ter muito camber negativo em curva.
Nos nossos carros, não dá para afinar o caster de origem. Só com algumas camber plates (caras) ou usando casquilhos descentrados (como os do M3 de '96 a '99).
Quando a um novo tópico, isto no fundo é tudo teoria que não serve de nada sem adaptar a cada pessoa, cada carro, cada utilização. E a cada orçamento
-- Domingo Mar 21, 2010 3:50 pm --
O meu transporte até ter o meu carro pronto:
-- Sábado Mar 27, 2010 2:09 pm --
Mudar do C220 de volta para o E36 foi uma experiência interessante. Deste a posição de condução, à dureza de todos os comandos (volante, pedais, mudanças), passando pelo barulho, parecia que estava a experimentar um carro de competição. O mercedes parecia que ia sentado num sofá.
Fui buscá-lo ontem à noite e alinhar hoje de manhã. Já fiz 100km com ele com este setup. Quando o fui buscar, o mecânico utilizou palavras como "cepo" e "autódromo". Nem de perto, consigo perfeitamente conviver com ele no dia-a-dia, mas ainda assim evitei propositadamente uma estrada que sei estar em mau estado, não queria que me caíssem chumbos dos dentes.
As molas neste momento estão a fazer pouco. Os amortecedores estão a levantar o carro com a pressão do gás. Ao descer o elevador da casa dos pneus, o carro ficou com quase o dobro de espaço da cava da roda (destravado e desengatado). Depois de um bocado parado no chão é que voltou a assentar. Em curva, a resistência ao rolamento está a vir toda da barra.
Tenho que fazer mais kms com ele para me adaptar às reacções todas, porque numa curva longa/larga a subir senti a traseira a querer descolar quando levantei o pé para meter uma mudança acima. Nunca me tinha feito aquilo, e passo ali todos os dias à 2 anos.
O conforto piorou mas bolas se eu quisesse conforto comprava um mercedes. Se é para ter um carro desportivo é agora. E está a prova viva que é possível ter uma suspensão desportiva sem rebaixar. Mas muito desportiva mesmo.
Se alguém tiver uma barra traseira de um sedan/coupe de 17 ou 18mm que queira trocar pela H&R ajustável nova (nunca instalada), digam algo, pode ser que se chegue a acordo.
Fez também uma revisão a nível de verificação e troca de tudo o que é óleos, filtros, apoios, verificação da corrente (estava óptima com 225.000km), troca de correia, algumas borrachas e afins.
PS- consegue-se vislumbrar os amortecedores amarelos pela nesga da cava da roda... é interessante
sendo molas mais curtas, tem que ser amortecedores de espigão mais curto. Tipo Bilstein B8 (monotubo) ou koni sport (tubo duplo). Monotubo é melhor (na minha opinião), mas os koni dá para regular a dureza (dependendo do modelo).
MteenAGER:
