Alterações de performance E36

[tiagoghost]

Ninguem esta aqui a discutir para se chatear, estamos a discutir para aprender uns com os outros, se mesmo assim n queres... é contigo...

Por n ser igual por fora n quer dizer que n leia os mesmos valores....

Abraço

[metale]

Então espera lá, se esse teu amigo aí em frança que tem um 320i nunca ouviu falar, é porque não dá para fazer!

Erro meu.

[tiagoghost]

:lol1 :lol1

[Glopes45]

eu nunca dixe que nao dava ou que por ele ter dito que nao sabia é porque era um erro da tua parte
o que dixe se leres bem é que me estava a matutar na cabeça porque nunca vi nenhum montado nem nunca tinha ouvido falar dessa montagem. como respondi no fim "andamos sempre a aprender" o meu objectivo era perceber essa montagem.

outra pergunta que pode ser estupida de minha parte se fore peço desculpa (mas quero aprender mais sobre os medidores de massa de ar e essas alteraçoes)
tu rsp assim "Por n ser igual por fora n quer dizer que n leia os mesmos valores...." entao se le os mesmos valores porque alterar?
que alteraçoes fazer porque nas fotos os medidores de massa d ar teem diametro diferente e fichas diferentes???

o que eu quero mesmo aqui como disseste é aprender e nao discutir

obrigada abraxo e bom domingo a todos :lovebmw

[metale]

Como já expliquei, o problema dele não é os valores que lê. O de origem tem um diâmetro menor (menos meia ou uma polegada), e faz de restrictor. O do 540i tem 3,5 polegadas de diâmetro, deixa entrar mais ar.

[tiagoghost]

Vamos por isto desta maneira, imagina,

O medidor de origem do 325i consegue ler de 0 a 80L/h de ar a passar, mas devido ao seu tamanho fisicamente, só consegue deixar passar 50l/h, e tem uma ficha redonda de 4 pinos.

O medidor do 540i, consegue ler na mesma de 0 a 80L/h, mas já consegue deixar passar os 80L/h, e tem uma ficha quadrada de 4 pinos.

Basta leres um esquema electrico e sabes o que passa em cada um dos pinos, cortas a cablagem do medidor de origem do 325i, cravas os pinos no lugar equivalente na ficha do 540i, e já esta, problema resolvido.

Obvio, com um carro de origem, nada vais notar, o ar a entrar é exactamente o mesmo, porque nao alteras-te nd no motor, e porque ambos os medidores leem o mesmo, agr com algo que fisicamente faça o motor precisar de mais ar, vais notar difrença na alteraçao...

Abraço

[Glopes45]

oki com esta explicaçao ja fico mt mais esclarecido. :fixe
Como nunca tinha feito nem nunca tinha ouvido falar desta alteraçao e sabendo que sao dois motores completamente diferentes é um pouco dificil ver o quanto é possivel e o resultado que traz na realidade.
Porque acho que todos aqui sabemos que mt gente fala de alteraçoes e sistemas "nao sei que" que da potencia e velocidade aos carros que é uma coisa louca, e dps de ter ouvido falar de tanta coisa nao me acredito em tudo.

abraço :lovebmw

[metale]

Sim, isto só faz diferença em conjunto com colectores de admissão + software, por exemplo.

[Dudex]

Isso tem a ver com os catalisadores e silenciadores utilizados de origem nos veículos, e mesmo assim, hoje em dia já a muitos veículos com linhas em Inox de origem.

E em relação a dissipação de temperatura, tinha ideia de estares enganado, mas antes de te dizer alguma coisa, fui confirmar, e aqui está:

Aço inoxidável
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.



O aço inoxidável é uma liga de ferro e crómio, podendo conter também níquel, molibdénio e outros elementos, que apresenta propriedades físico-químicas superiores aos aços comuns, sendo a alta resistência à oxidação atmosférica a sua principal característica. As principais famílias de aços inoxidáveis, classificados segundo a sua microestrutura, são: ferríticos, austeníticos, martensíticos, endurecíveis por precipitação e Duplex.
Estes elementos de liga, em particular o crómio, conferem uma excelente resistência à corrosão quando comparados com os aços carbono. Eles são, na realidade, aços oxidáveis. Isto é, o crómio presente na liga oxida-se em contacto com o oxigénio do ar, formando uma película, muito fina e estável, de óxido de crómio - Cr2O3 - que se forma na superfície exposta ao meio. Ela é denominada camada passiva e tem como função proteger a superfície do aço contra processos corrosivos. Para isto é necessária uma quantidade mínima de crómio de cerca de 11% em massa. Esta película é aderente e impermeável, isolando o metal abaixo dela do meio agressivo. Assim, deve-se ter cuidado para não reduzir localmente o teor de cromio dos aços inoxidáveis durante o processamento. Este processo é conhecido em metalurgia como passivação. Por ser muito fina — cerca de 100 angstrons — a película tem pouca interacção com a luz e permite que o material continue a apresentar o seu brilho característico.

Propriedades

Alta resistência à corrosão
Resistência mecânica adequada
Facilidade de limpeza/Baixa rugosidade superficial
Aparência higiénica
Material inerte
Facilidade de conformação
Facilidade de união
Resistência a altas temperaturas
Resistência a temperaturas criogénicas (abaixo de 0 °C)
Resistência às variações bruscas de temperatura
Acabamentos superficiais e formas variadas
Forte apelo visual (modernidade, leveza e prestígio)
Relação custo/benefício favorável
Baixo custo de manutenção
Material reciclável
De boa fabricação

Logo, se é resistente as variações bruscas de temperatura, não é bom dissipador...

Abraço

É verdade, tive a investigar e o inox tem características térmicas muito inferiores ao aço, ferro, etc...

Não sei onde fui buscar a ideia inversa mas há-de ter sido em qualquer lado :lol1

-- Domingo Jul 04, 2010 9:52 pm --

Mas pelo que tive a ver, o inox parece-me que faz retenção de calor mas por excesso

-- Domingo Jul 04, 2010 9:55 pm --

boa explicaçao para o inox

uma coisa é verdade se a linha do M3 nao fosse melhor que a do 320, 325 ou 328 a bmw nao se chateava e metia uma igual no M3. eu sei que é um argumento que ate pode ser um pouco "estupido" mas é a realidade :fixe
dps aqui em frança ha mtas alteraçoes a nivel de motores nos carros para uso em circuito, drift entre outros tenhu um cunhecimento de forum BMW frances que montou no 328i dele uma linha completa M3e 36 com silenciador bazio e com uma admissao directa de ar e dize que ganhou na ordem dos 10 cavalos (nao sei se o numero é exagerado) mas a verdade é que por uns 300 euros ganhar mais 10 cavalos e beleza sonora nao é uma furtuna.
nao quero entrar em grandes discuçoes nem nd dixo apenas tentei dar a minha opiniao.

Se nao a melhor forma de ganhar potencia é meter um V8 no e36.
(e que ninguem diga que é impossivel por que ha uma versao alpina e36 B3 V8) :lol1

abraço po pessoal :lovebmw

Há uma linha ideal para cada carro. Os carros melhores não trazem linhas melhores, trazem linhas diferentes.
Agora se procuras altas em deterimento de baixas, aí passas para uma linha mais larga, neste caso a do m3. Não tem nada que ver com ser melhor ou pior. O ideal era ter uma linha que aumentasse de diametro com a rotação, como não há o melhor que podes fazer é escolher uma que se adapte ao que tu queres.

[JPimpao01]

Em relação ao medidor de massa de ar, ou as fotos não são verdadeiras, ou do que andei a investigar, a ficha é igual, desde que o medidor seja o do 540i ou do 740i das versoes E34 e E32 respectivamente....

[tiagoghost]

Retenção em excesso nunca pode ser, porque qt mais quente estiverem os gazes, mas velocidade ganham dentro do escape, e assim perdia-se a logica das mantas termicas nos colectores...

No resto, tens toda a razão.

JPimpao01, eu dei aquilo da ficha redonda e quadrada como exemplo, porque pelo o que eu tive a procura, tando uma como são são redondas, de 4 pinos... Por isso, deve ser praticamente plug and play

[Dudex]

Falo do excesso porque tive aí a ler umas coisas sobre malta que tenta baixar a temperatura de escape por causa do EGT. A ter alguma importância o inox neste caso não iria ajudar.

De qualquer maneira não faz muito sentido, falam como se ao arrefecer o escape se conseguisse empobrecer a mistura por isso o que acho que está errado, peak EGT é peak EGT, se aquecesse mais ou menos na linha é igual penso eu.

[Glopes45]

Em relação ao medidor de massa de ar, ou as fotos não são verdadeiras, ou do que andei a investigar, a ficha é igual, desde que o medidor seja o do 540i ou do 740i das versoes E34 e E32 respectivamente....

Entao o erro foi de minha parte porque eu fui a ver os medidores de massa de ar do E39 e E38 por acaso nao pensei no E32 e E34.
mas mesmo assim fico contente de ter aprendido algo ihih.

abraço

[tiagoghost]

Não percebi muito bem o que escreves-te, e se percebi, tb n faz sentido porque EGT significa (exhaust gas temperature) o que traduzido fica Temperatura Dos Gases de Escape.

Por isso, traduzindo aquilo que escreves-te fica mais ou menos assim:

Falo do excesso porque tive aí a ler umas coisas sobre malta que tenta baixar a temperatura de escape por causa do Temperatura Dos Gases de Escape. A ter alguma importância o inox neste caso não iria ajudar.

De qualquer maneira não faz muito sentido, falam como se ao arrefecer o escape se conseguisse empobrecer a mistura por isso o que acho que está errado, peak (pico) Temperatura Dos Gases de Escape é peak (pico) Temperatura Dos Gases de Escape, se aquecesse mais ou menos na linha é igual penso eu.

Se já n te fazia muito sentido, então agr perdeu-o todo não foi?


Então é assim, o que tu és capaz de ter lido foi: Uma mistura pobre, aumenta os EGT! O que é verdade, quanto mais pobre for a mistura, mais alta vai ser a temperatura do gazes de escape. Uma coisa que não dá rendimento, vai trazer uma que dá rendimento, mas n compensa...

Explicando agr pq q qt mais quente melhor:

O Ar, toda a gente sabe, que o ar quente sobe, e o ar frio desce, por causa da sua densidade, o ar quente é menos denso que o ar frio.
Com os gazes de escape acontece o mesmo.

Agr imagina (falando com números imaginários)

Num tubo de escape, um gás quente, pouco denso, vai ter uma densidade de 30, ao todo, vais ter 2 kilos de ar dentro do escape.
Por sua vez, no mesmo tubo, um gás frio, com uma densidade de 60, vais ter 4 kilos de ar dentro do escape.
Agr imagina.te na ponta do tubo, a soprar para empurrares o ar que está lá dentro.
O que vai ser mais fácil? Empurrar o quente ou o frio?

Um gás mais leve, vai ser mais rápido.
O ideal era teres a linha toda a mesma temperatura, para teres o gas dentro do escape sempre a mm velocidade, mas como existem perdas, na ponta do escape vai estar mais frio do que nos colectores, então, o ar quente e levezinho que está a sair dos colectores, tem a dificil tarefa de empurrar o ar frio e pesado que está na panela final.

Por isso, é que quanto mais quente melhor, e quanto melhor for a capacidade para reter o calor, melhor ainda é...
Por isso, essa historia do aquecer em excesso, é isso mesmo, uma historia...


Já agr que estamos no topico das alterações, e a trocar ideias.

Dudex, tens o teu carro de origem?

Abraço a todos!

[Dudex]

Não percebi muito bem o que escreves-te, e se percebi, tb n faz sentido porque EGT significa (exhaust gas temperature) o que traduzido fica Temperatura Dos Gases de Escape.

Por isso, traduzindo aquilo que escreves-te fica mais ou menos assim:

Falo do excesso porque tive aí a ler umas coisas sobre malta que tenta baixar a temperatura de escape por causa do Temperatura Dos Gases de Escape. A ter alguma importância o inox neste caso não iria ajudar.

De qualquer maneira não faz muito sentido, falam como se ao arrefecer o escape se conseguisse empobrecer a mistura por isso o que acho que está errado, peak (pico) Temperatura Dos Gases de Escape é peak (pico) Temperatura Dos Gases de Escape, se aquecesse mais ou menos na linha é igual penso eu.

Se já n te fazia muito sentido, então agr perdeu-o todo não foi?


Então é assim, o que tu és capaz de ter lido foi: Uma mistura pobre, aumenta os EGT! O que é verdade, quanto mais pobre for a mistura, mais alta vai ser a temperatura do gazes de escape. Uma coisa que não dá rendimento, vai trazer uma que dá rendimento, mas n compensa...

Explicando agr pq q qt mais quente melhor:

O Ar, toda a gente sabe, que o ar quente sobe, e o ar frio desce, por causa da sua densidade, o ar quente é menos denso que o ar frio.
Com os gazes de escape acontece o mesmo.

Agr imagina (falando com números imaginários)

Num tubo de escape, um gás quente, pouco denso, vai ter uma densidade de 30, ao todo, vais ter 2 kilos de ar dentro do escape.
Por sua vez, no mesmo tubo, um gás frio, com uma densidade de 60, vais ter 4 kilos de ar dentro do escape.
Agr imagina.te na ponta do tubo, a soprar para empurrares o ar que está lá dentro.
O que vai ser mais fácil? Empurrar o quente ou o frio?

Um gás mais leve, vai ser mais rápido.
O ideal era teres a linha toda a mesma temperatura, para teres o gas dentro do escape sempre a mm velocidade, mas como existem perdas, na ponta do escape vai estar mais frio do que nos colectores, então, o ar quente e levezinho que está a sair dos colectores, tem a dificil tarefa de empurrar o ar frio e pesado que está na panela final.

Por isso, é que quanto mais quente melhor, e quanto melhor for a capacidade para reter o calor, melhor ainda é...
Por isso, essa historia do aquecer em excesso, é isso mesmo, uma historia...


Já agr que estamos no topico das alterações, e a trocar ideias.

Dudex, tens o teu carro de origem?

Abraço a todos!

Falo do excesso porque tive aí a ler umas coisas sobre malta que tenta baixar a temperatura de escape por causa do EGT. A ter alguma importância o inox neste caso não iria ajudar.

De qualquer maneira não faz muito sentido, falam como se ao arrefecer o escape se conseguisse empobrecer a mistura por isso o que acho que está errado, peak EGT é peak EGT, se aquecesse mais ou menos na linha é igual penso eu.


Repetindo o que disse, li em vários sítios diferentes em que falavam da linha inox e de outros materiais e também sobre a influência dos mesmos nos valores de EGT.

O que depois disse no fundo é isto, Tens o teu pico de EGT para uma certa quantidade de Ar/Gasolina, a temperatura em si não te interessa nem te interessa baixá-la. Portanto é irrevelante as mudanças no valor de temperatura dos gazes de escape.

A minha vida é trabalhar com ar quente e ar frio e suas diferenças assim como trabalhar com misturas. O que eu escrevi está claro, não percebi foi o que tu entendeste do que eu escrevi :lol1

Isso do quente e do frio que para aí disseste já eu o tinha dito, o problema é que pensava que o inox dissipava mais daí desaconselhar. Mas fica a info no tópico e está bem explicado!

Quanto ao meu carro está todo original sim, o objectivo é o restauro e não modificações. De qualquer maneira irei mudar o sistema de travagem para um maior, malha de aço nos tubos, jantes 16 para caberem os travões e futuramente e provavelmente uma troca de suspensão e barras estabilizadoras.
A estética tanto para dia a dia como TD ficaria sempre original :fixe

Quando a alterações mecânicas só se tivesse o carro exclusivamente para TD e seria algo a sério apontando 240/250 cv's atmosféricos.
Para o dia-a-dia acho um perfeito disparate andar a mudar velas, cabos de velas, linhas em inox, etc...