[320d e46] Nuvem de Fumo Negra acima das 3000 RPM

[luiscvtomas]

Boas,

Comprei recentemente um 320d de 07/2002.

Desde que o tenho que reparo que em acelarações mais fortes em que o motor passa das 3000 RPM o carro faz uma nuvem de fumo preto que quase fico sem visão traseira até parar de acelarar. Se andar sem atingir essas RPM as emissões de fumo preto são quase nenhumas. Para além disso o carro tem um ligeiro silvo no turbo.

Fui com o carro à Deutsch-Motor há umas semanas para fazer um check-up à viatura. O mecânico mudou o Breather que estava completamente entupido, retirou as borboletas, fez uma limpeza à admissão, e ainda fez uns acertos a nível de velas, tubos etc.. Confirmaram que o silvo era do turbo e aconselharam a daqui a um tempo fazer a substituição, e disseram que por causa desse silvo o Breather iria se sujar mais depressa que o normal, mas ainda durava uns meses.

Quando fui buscar o carro, incrivelmente o fumo tinha desaparecido, talvez pela substituição do Breather. Fiquei convencido que o problema era mesmo dali, e que o próximo passo era substituir o turbo. No entanto a ausência de fumo só durou cerca de 300 km. O carro está novamente a fazer uma nuvem de fumo negro em acelarações mais fortes, e depois de alguma pesquisa, leva-me a crer que este problema até é frequente e que não deva estar relacionado com o turbo.

Estou a pensar ligar para a Deutsch-Motor para pedir uma intervenção no carro. Pelo que tenho visto, ia falar em:

- Limpeza da EGR;
- Verificar Filtro de Ar;
- Verificar Separador do Óleo; (Não sei o que é)
- Actualização de SW.

Mais alguém já teve nesta situação? O problema poderá ser apenas do Turbo? Acham que pode ser mais alguma coisa para além das que assinalei?

Muito Obrigado!

[die46]

o carro nao tem nenhuma repro? pode ser fumo de repro e teres comprado sem saber que tinha repro...

[luiscvtomas]

Não. O carro era de um conhecido. Tenho a certeza que não foi reprogramado.

[//M]

Boas,

O separador do óleo, têm a ver com a ventilação dos gases do carter (gases combustão).

Deves ter um tubo que saí do carter que vai ter a esse separador e outro que ventila a parte de cima do motor que vai lá ligar tb. Esses gases depois são filtrados, deduzo eu pelo breather e são reintroduzidos na admissão. Logo essa parte já deve estar vista.

Em relação ao fumo preto, provavelmente é mesmo o turbo a dar o berro e ficares com uma mistura excessivamente rica apartir do regime que mencionas e o resultado é uma fumarada preta.

O diesel só funciona com ar e gasóleo, a ignição é feita por compressão da mistura.

Óleo a ser queimado a fumarada era mais num tom azul, logo tens aí algum problema no fornecimento de Ar ao motor, porque se fosse uma deficiência da injecção a AFR (mistura) ia ficar mais pobre, e os teus sintomas é de uma mistura rica.

De qualquer forma a gestão electrónica deve estar cega ao problema, porque injecta para lá gasóleo como se o Ar admitido fosse o normal para a carga e regime do motor.

Mas cada mecânica é um caso e eu n conheço muito bem ou mesmo nada a dos 20D, mas pode ser que passe aí alguém mais experiente e já tenha passado pelo mesmo.

[cap]

Se faz muito fumo negro poderá ter uma fuga no circuito entre o turbo e o colector de admissão, estando o turbo a puxar ar que é lido no sensor de massa de ar mas que nunca chega ao motor. Outra hipótese é problema ao nível dos injectores.

[xarkiuz]

ja mudaste o breather ??

[anatolpiupiu]

ja mudaste o breather ??

não leste o post do homem de certeza.. :snooty

[luiscvtomas]

//M, Obrigado pela explicação. Assim também pensas que o problema pode estar associado ao turbo. O meu medo era meter um turbo novo, que ainda é uma despesa bastante grande, e depois o problema persistir.

cap, Só faz muito fumo a partir daquela rotação. É de excluir a hipótese da EGR?

xarkiuz, Sim. Como referi foi mudado, o carro deixou de ter este problema. Mas voltou logo depois de cerca de 300km.

[cap]

Eu excluiria a EGR por 2 motivos:

- Se estiver bloqueada aberta, há demasiada recirculação de gases mas isso baixa a massa de ar lida e consequente débito.
- Se estiver com muita "gosma", a dificultar a passagem do ar para o colector de admissão, acontece o mesmo.

[//M]

Eu bem te disse que havia de passar aqui um membro (CAP) entendido.

Cap, eu não sei em concreto como a gestão do M47TU controla a EGR, mas tenho em casa um 1.3 multijet 90 hp e é do seguinte modo :

A ECU é constantemente informada sobre a quantidade de gás recirculado, pelas informações provenientes da MAF: Para um determinado regime de rotações e carga está prevista a admissão de uma determinada quantidade de ar (Qam) e o valor enviado pele MAF(Qar) é inferior, a diferença (Qgr) é o valor da quantidade de gás recirculado.

Qam - Qar = Qgr

Qam - Quantidade do ar teórica memorizada

Qar - Quantidade do ar real

Qgr - Quantidade dos gases recirculados

O sinal de pressão atmosférica é utilizada no comando E.G.R. para reconhecer as condições (cálculos do QAM), de modo a reduzir a quantidade de gás recirculado e evitar algum fumo

De qualquer das formas, para a ecu operar a EGR, têm que se verificar uma temperatura do liquido refrigeração acima dos 20º e um regime de motor compreendido entre as 800 e 3000 Rpm.

A EGR é controlada directamente pela ECU.

O objectivo final é introduzir menos ar e a temperatura de combustão baixa devido a presença de gases inertes, reduzindo desta forma a formação de óxido de Azoto (Nox)

Se faz muito fumo negro poderá ter uma fuga no circuito entre o turbo e o colector de admissão, estando o turbo a puxar ar que é lido no sensor de massa de ar mas que nunca chega ao motor. Outra hipótese é problema ao nível dos injectores.

Outra situação que eu também não sei como funciona no M47TU, o 1.3 multijet neste aspecto têm :

Sensor de sobrepressão e temperatura do ar (2 em 1), montado no colector de admissão do ar, o sinal enviado à ECU motor permite:

Ajustar a pressão do turbocompressor

Proteger o motor de sobreaquecimentos

Diagnosticar o funcionamento da MAF

O Bmw não têm sensor no colector de admissão?


Se o problema for ao nível da injecção, é preciso verificar se os injectores estão a vedar bem, circuitos de envio e retorno do combustivel (baixa pressão) e o circuito de combustível de Alta pressão, e virificar se estão a funcionar normalmente dentro dos parametros defenidos pela Bmw para teste.

O excesso de combustível nos cilindros ou num cilindro, não costuma dar muita saúde a um motor, porque tira propriedades ao óleo que lubrifica as camisas, orginando um desgaste anormal no conjunto camisas/segmentos ou em casos mais extremos os pistons "agarram" mesmo devido a falta de lubrificação.

[cap]

Em relação à questão da EGR/massa de ar, não sei precisar se para calcular o combustível a injectar é tido em conta o "ar" teórico proveniente do colector de escape, penso que não mas não passa de opinião.

Em relação a sensores de pressão e temperatura de ar no circuito de admissão, tem ambos embora separados. Tem o de temperatura no tubo que "sobe" do intercooler para o colector de admissão e o de pressão no fundo do colector, apertado directamente. No entanto, permite grande tolerância antes de despoletar erro de "tubo de admissão roto" (aparece mesmo com esta descrição no sw de diagnóstico).

Ou seja, permite que esteja a ser lida muita massa de ar com pouca pressão lida ao colector. Tanto que eu cheguei a andar com um tubo à entrada do intercooler roto, apenas redemendado temporariamente, enviava imenso ar para a atmosfera (ouvia-se e bem) e a andar devagar acabei por nem despoletar o erro.

[//M]

CAP, o "Qam" que falei em cima é o ar de admissão teórico para uma determinada carga e regime do motor e não o de escape. A essa quantidade de Ar previamente defenida é subtraída a quantidade real lida na maf o resultado é a quantidade de recirculação dos gases de escape. No 1.3 multijet 90 hp tenho a certeza que é assim, no Bmw não deve fugir muito o principio de funcionamento (digo eu). Portanto a fazer algum fumo daí derivado a algum mau funcionamento da EGR e consequente alteração da AFR (mistura), seria sempre no regime compreendido entre as 800 e 3000 rpm (pelo menos no Multijet).

Cap, no Bmw a EGR é controlada electronicamente directamente pela ECU ou têm alguma forma mais "antiga" de controlo?

Se o colector admissão, têm sensor de pressão do turbo, para fazer uma nuvem de fumo muito grande como ele descreve a puxar bem pelo motor, o diferencial com a MAF tinha que fazer aparecer o erro na ECU??? E como tú dizes uma fuga no sistema ouve-se bem.

É uma questão de ele efectuar um diagnóstico à Ecu com alguém que tenha o DIS e ver se têm algum erro, depois confirmar com inspecção visual à procura de fugas. Depois disso verificado só resta problemas com a injecção (digo eu).

[cap]

Sim, percebi o que tinhas dito inicialmente em relação à quantidade de ar, se calhar não me expressei bem mas percebi que referias o circuito de admissão. Apenas referi que o ar recirculado viria do colector de escape.

A nível de zona de funcionamento da EGR, neste caso é até às 2800rpm e (se bem me lembro), cerca de 40mg/ciclo de injecção. Com o que dizes, das 3000rpm (2800 neste caso) como a ecu "manda" a egr estar totalmente fechada, também não deveria ordenar diesel extra a contar com isso. E neste caso acho que o que aconteceria seria baixa leitura de massa de ar e baixa quantidade de injecção.

A EGR neste caso é controlada por válvula pneumática + válvula doseadora de vácuo (igual à que doseia o vácuo para o actuador da geometria variável).

A nível de audição penso que sim, que teria que ser perceptível (a fuga no circuito de adm). Se o erro tinha obrigatoriamente de aparecer antes de muito fumo, não sei.

[//M]

Cap, já estamos a baralhar o homem todo , mas aprendemos todos com o assunto.

Luiscvtomas, podes poupar em mandar controlar o que sugeris-te :

Limpeza da EGR (tá visto que só tabalha até as 2800 RPM´s, a partir daí a ecu manda estar fechada)
Verificar Filtro de Ar (Já deve ter sido visto quando limparam a admissão e retiram as borboletas)
Verificar Separador do Óleo (Já deve ter sido visto quando trocaram o breather)
Actualização de SW (Isto não adianta de nada mexer no software, a não ser que tenhas uma repro)


Devias arranjar alguém com o DIS na zona onde vives e efectuar um diagnóstico na ECU, à procura de prováveis erros armazenados.

[luiscvtomas]

Muito obrigado pelas explicações! Estou a ver que foi boa ideia abrir aqui a discussão.

Desculpem a ignorância mas trabalhar com o DIS e efectuar esse diagnóstico é o normal "ligar à máquina" para ver os erros certo?