[320d e46] Nuvem de Fumo Negra acima das 3000 RPM

[cap]

Sim, é.

[luiscvtomas]

Ok. Assim que puder vou fazer o diagnóstico, agora estou em exames portanto vai ter de esperar uns dias. Depois deixo aqui o feedback e retomo a discussão.

[//M]

Eu excluiria a EGR por 2 motivos:

- Se estiver bloqueada aberta, há demasiada recirculação de gases mas isso baixa a massa de ar lida e consequente débito.
- Se estiver com muita "gosma", a dificultar a passagem do ar para o colector de admissão, acontece o mesmo.

CAP, ontem reflecti sobre este assunto e não acho que a tua intrepretação seja assertiva.

Se a EGR estiver bloqueada aberta, apartir das 2.800 Rpm para cima pode causar fumo negro.

Se a Egr estiver bloqueada fechada (total ou parcialmente) a dificultar a passagem do ar, origina fumo negro até as 2800 RPm.

Porquê??

Os gases de escape diluem a mistura, ou seja quando introduzidos na admissão diminuem a quantidade de oxigénio disponível na mistura ar/gasóleo.

Quando é pedida potência máxima ao motor, a gestão preve isto e fecha a válvula as 2.800 rpm e ajusta a injecção, se a EGR neste estado continuar aberta por algum defeito, vai enriquecer a mistura e causar fumo.

Se a Egr estiver entupida ou bloqueada fechada até as 2.800 rpm, vai andar a fazer fumo neste regime (mistura rica), porque não existem a recirculação de gases prevista pela gestão e a mistura andara rica pelo motivos já ditos (ar admitido não é diluído pelos gases provenientes da EGR).

No Multijet a percentagem dos gases recirculados ronda os 20%, e problemas relacionados com a EGR são monitorizados pela análise da combustão, ou seja a sonda do escape é que se encarrega de analisar e após confrontar outros sensores em caso de problemas, se não vir anormalia noutro lado qualquer a culpa é da EGR.

[cap]

Vou tentar explicar o que na minha opinião acontece:

Se a EGR estiver bloqueada aberta, apartir das 2.800 Rpm para cima pode causar fumo negro.

Se a Egr estiver bloqueada fechada (total ou parcialmente) a dificultar a passagem do ar, origina fumo negro até as 2800 RPm.

A partir das 2800rpm a ecu não pode contar com gases de escape para o cálculo da mistura, portanto irá regular a quantidade a injectar apenas pelos vários limitadores configurados e leitura de massa de ar e - nesta situação - o pior que pode acontecer (caso a egr bloqueie aberta) é haver perda de performance pois a leitura de massa de ar desce. Em caso de bloquear fechada, maravilha (para a performance). Eu próprio não tenho sequer a válvula egr e o carro comporta-se lindamente sem a mesma. Isto simula a situação de ela bloquear fechada (sem recircular nada).

Os gases de escape diluem a mistura, ou seja quando introduzidos na admissão diminuem a quantidade de oxigénio disponível na mistura ar/gasóleo.

Quando é pedida potência máxima ao motor, a gestão preve isto e fecha a válvula as 2.800 rpm e ajusta a injecção, se a EGR neste estado continuar aberta por algum defeito, vai empobrecer a mistura e causar fumo.

Penso que não devido a "cortar" diesel pela leitura de massa de ar.

Se a Egr estiver entupida ou bloqueada fechada até as 2.800 rpm, vai andar a fazer fumo neste regime (mistura rica), porque não existem a recirculação de gases prevista pela gestão e a mistura andara rica pelo motivos já ditos (ar admitido não é diluído pelos gases provenientes da EGR).

Neste caso (zona de funcionamento previsto da EGR), pela leitura de massa de ar superior, poderá ou não haver um mecanismo de controlo para contar ou não contar com os gases "extra" que viriam do lado de escape.

No Multijet a percentagem dos gases recirculados ronda os 20%, e problemas relacionados com a EGR são monitorizados pela análise da combustão, ou seja a sonda do escape é que se encarrega de analisar e após confrontar outros sensores em caso de problemas, se não vir anormalia noutro lado qualquer a culpa é da EGR.

Os e46 só incorporaram sonda no escape a partir de 2004, com a norma eu4. No caso do meu não há leitura do estado da mistura.


Ou seja, em jeito de conclusão, penso que bloquear fechada nunca poderá provocar fumo enquanto que bloqueando aberta, poderá eventualmente provocar até à zona em que ela supostamente deixa de funcionar.

[//M]

Cap não estou a ver o que queres dizer com a leitura de massa ar, descer ou subir.

O cálculo dos gases da Egr (pelo menos no multijet) são teóricos, não é uma coisa exacta. Deduzo que o Bmw apesar de ser um sistema mais antigo, que não fuja muito ao principio de funcionamento.

Qam - Qar = Qgr

Qam - Quantidade do ar teórico memorizado (Para este cálculo existem outros sensores a contribuir com info)
Qar - Quantidade do ar real (Medida na MAF)
Qgr - Quantidade dos gases recirculados

Neste sistema com o multijet, a gestão só têm forma de saber se está tudo bem com os gases escape recirculados para admissão, mediante a análise do processo de combustão (Lambda).

Se o bmw antes de 2004 não têm lambda, como sabe a gestão da quantidade dos gases recirculados?


Está visto para mim, após alguma leitura, que os gases provenientes do escape, diluem a mistura fresca e consequentemente baixam o nível de oxigénio disponível para queimar. Por isso mesmo é que as válvulas só operam até um determinado regime e aprtir daí são fechadas quando o condutor solicita potência máxima.

Se o multijet não tivesse lambda e da forma que ele faz os cálculos era certo, se a EGR ficasse bloqueada aberta apartir das 3.000 rpm ias ficar com uma mistura mais rica, porque a carga fresca de ar admitida no motor, estava contaminada pelos gases de escape e a gestão não tinha forma de lidar com isso.

Abaixo das 3000 em cargas parciais, com ela entupida ia ter uma mistura igualmente rica, porque a gestão estava a contar que a carga ar fresca admitida fosse contaminada ou diluida pela recirculação de escape esperada. Mais uma vez, se não tivesse Lambda a Ecu estava cega ao problema.

Se impedisse a reciculação dos gases da EGR no multijet deliberadamente, sem alterar mais nada, a lambda ia originar um erro.

Se o Bmw não têm lambda, deve-lhe ser igual ao litro andar com a EGR aberta ou fechada, com consequência apenas na AFR em certas condições de funcionamento.

Fica aqui o sistema de injecção multijet :

[cap]

Cap não estou a ver o que queres dizer com a leitura de massa ar, descer ou subir.

Refiro-me ao valor de mg por ciclo de massa de ar lida no sensor crescer ou diminuir.

O cálculo dos gases da Egr (pelo menos no multijet) são teóricos, não é uma coisa exacta. Deduzo que o Bmw apesar de ser um sistema mais antigo, que não fuja muito ao principio de funcionamento.

Qam - Qar = Qgr

Qam - Quantidade do ar teórico memorizado (Para este cálculo existem outros sensores a contribuir com info)
Qar - Quantidade do ar real (Medida na MAF)
Qgr - Quantidade dos gases recirculados

Neste sistema com o multijet, a gestão só têm forma de saber se está tudo bem com os gases escape recirculados para admissão, mediante a análise do processo de combustão (Lambda).

Se o bmw antes de 2004 não têm lambda, como sabe a gestão da quantidade dos gases recirculados?

Segundo me parece, simplesmente não sabe e também não entram para as contas os gases recalculados, apenas despoleta erro ao ler muito mais massa de ar que o esperado (o tal mapa que já tinha sido referido). Há essa base do que é "esperado" em termos de massa de ar e a válvula electro-pneumática que regula a abertura da EGR funciona em closed-loop com essa informação. Chegando ao tal ponto em que a egr já não é suposto funcionar, 0% de duty cycle na tal válvula e está feito.

Está visto para mim, após alguma leitura, que os gases provenientes do escape, diluem a mistura fresca e consequentemente baixam o nível de oxigénio disponível para queimar. Por isso mesmo é que as válvulas só operam até um determinado regime e aprtir daí são fechadas quando o condutor solicita potência máxima.

Sim, aqui plenamente de acordo.

Se o multijet não tivesse lambda e da forma que ele faz os cálculos era certo, se a EGR ficasse bloqueada aberta apartir das 3.000 rpm ias ficar com uma mistura mais rica, porque a carga fresca de ar admitida no motor, estava contaminada pelos gases de escape e a gestão não tinha forma de lidar com isso.

Abaixo das 3000 em cargas parciais, com ela entupida ia ter uma mistura igualmente rica, porque a gestão estava a contar que a carga ar fresca admitida fosse contaminada ou diluida pela recirculação de escape esperada. Mais uma vez, se não tivesse Lambda a Ecu estava cega ao problema.

Se impedisse a reciculação dos gases da EGR no multijet deliberadamente, sem alterar mais nada, a lambda ia originar um erro.

Se o Bmw não têm lambda, deve-lhe ser igual ao litro andar com a EGR aberta ou fechada, com consequência apenas na AFR em certas condições de funcionamento.

Pois, calculo que tenham decidido lidar com a situação de maneira diferente mas podes sempre fazer o teste de bloquear a passagem dos gases provenientes do escape e ver qual o comportamento nesse caso.

[Shadowthief]

O separador do óleo e o breather...

Que serve para não deixar passar demasiado óleo para o motor, pq é dali que a cabeça do motor liberta a pressão, se tiver entupido começa a criar pressão elevada na tampa das válvulas que não é nada bom!

[JOFIMO]

Cap, já estamos a baralhar o homem todo , mas aprendemos todos com o assunto.

Luiscvtomas, podes poupar em mandar controlar o que sugeris-te :

Limpeza da EGR (tá visto que só tabalha até as 2800 RPM´s, a partir daí a ecu manda estar fechada)
Verificar Filtro de Ar (Já deve ter sido visto quando limparam a admissão e retiram as borboletas)
Verificar Separador do Óleo (Já deve ter sido visto quando trocaram o breather) é a mesma coisaActualização de SW (Isto não adianta de nada mexer no software, a não ser que tenhas uma repro)


Devias arranjar alguém com o DIS na zona onde vives e efectuar um diagnóstico na ECU, à procura de prováveis erros armazenados.

[JOFIMO]

Como estão os tubos de vácuo, além de mandar verificar o estado do filtro de ar, se na Deustch Motor, verificaram tantas coisas e retiraram outras, não viram o filtro de ar e tubos de vácuo, o motor tem a mesma potencia a essas rotações a que faz fumo em carga?

[//M]

Cap , como é o mapa da EGR na ecu do bmw??

Tens o Y com o valor do regime do motor em rotações por minuto
Tens o X com o valor da quantidade de injecção em mg por ciclo (40 mg/ciclo disses-te tú as 2800 rpm)

Depois nas coordenadas no mapa tens os valores da EGR, mediante o X e o Y. Deve ser o chamado valor de massa ar(maf) que que tú falas-te.

Como que isto foge muito ao principio que eu falei ???

Se eu chegar ao mapa da egr no bmw e mandar fechar a egr em todas as situações, vou descompensar a mistura nesses regimes.

Nunca olhei para o mapa do Bmw, mas aposto contigo, que quanto maior for a quantidade combustivel a injectar, mais a válvula está fechada (mais ar fresco admitido),quanto menor a quantidade injectada mais a válvula está aberta (menor quantidade ar fresco admitido), isto claro dentro do intervalo de funcionamento previsto.

Mete aí o mapa original do M47 para tirar as dúvidas, sim , que isto não é uma arte negra

Jofimo, obrigado, eu sei, foi uma forma de explicar.

[//M]

Cap, apesar de já me teres enviado o mapa da EGR do 320 D por PM, eu ja tinha começado os trabalhos para visualizar um dum Bmw a diesel.

Olha saquei um versão do winols, e o primeiro file dum Bmw a diesel que encontrei. Salvo erro um 330 D (se tivesse acesso a um 320d e alguma ferramenta clonada, tirava o file do proprio carro)

Olha, procurei o Mapa da EGr à unha (bem o Winols já o tinha identificado como mapa potencial ), e corrigi os factores e até dei nome aos eixos.



Bem, os mapas que visualizei (mais o que tu envias-te), prova que eu não estava assim tão enganado.

[luiscvtomas]

Como estão os tubos de vácuo, além de mandar verificar o estado do filtro de ar, se na Deustch Motor, verificaram tantas coisas e retiraram outras, não viram o filtro de ar e tubos de vácuo, o motor tem a mesma potencia a essas rotações a que faz fumo em carga?

Quando começa a fazer fumo, a essas rotações, não noto nenhuma perda de potencia, antes pelo contrário, parece que o carro fica mais solto, como se desse um ligeiro "boost".

Já agora, estive a reparar melhor e começa sensivelmente nas 2800rpm. Mas estou cada vez mais convencido que será do turbo, no final do verão irei tratar disso, talvez na hpturbo.