Serie 1 ///M

[pfigueiredo]

Acho que estão a perder tempo a dar trela. Já se viu que veio para aqui ver se vendia o carro. Ninguém fica com ele tenta arranjar desculpas.. Epa. Não perco mais o meu tempo.
Ter um bmw é uma paixão e já vimos que não é partilhada por este nosso amigo.

[PJ_]

Não percebe... desisto!

:violinista

[GoingTooFast]

Acho que estão a perder tempo a dar trela. Já se viu que veio para aqui ver se vendia o carro. Ninguém fica com ele tenta arranjar desculpas.. Epa. Não perco mais o meu tempo.
Ter um bmw é uma paixão e já vimos que não é partilhada por este nosso amigo.

A minha paixão é conduzir... calculei que isso já estivesse claro a esta altura. A marca do veículo que materialize essa paixão pouco me importa, o que interessa é o carro em si como máquina de condução. Agora, não é com toda a certeza coincidência o facto de lá em casa já ser o quarto BMW desde 1993 (quase 20 anos):

E36 318is
E46 323ci (ainda o tenho!!!)
Z4 Coupe 3.0si
1M (actual)

e isto apesar de achar que a fiabilidade japonesa não tem par, Subaru incluída.

Em matéria de admiração pela BMW acho que não preciso de receber lições de ninguém... isso é de facto pura perda de tempo. Por outro lado, não sei porque é que as pessoas insistem em esvaziar de significado a palavra 'amigo' que no meu dicionário está no topo das mais importantes mas enfim... à semelhança de tantas outras coisas que são ditas aqui não deve ser para levar a sério.

[GoingTooFast]

Para 'charuto' o GT86 tem causado alguma sensação... mas é tudo gente que não percebe muito disto :lol1 :





Carros que não foram à final da selecção EVO:
-Mercedes C63 AMG Black
-Alpina B3 GT3
-Morgan 3 Wheeler
-Toyota GT 86



Resultados Autocar:







Resultados Autoexpress:

1) Toyota GT86
2) Porsche Boxter
3) Ford Focus ST
4) Porsche 911
5) Suzuki Swift Sport
6) Audi RS4
7) Mercedes SL63 AMG
8 ) Lotus Exige S
9) Mini JCW Roadster
10) Morgan Plus 8

[pfigueiredo]

Esta bem "amigo"
:bye:

[GoingTooFast]

No que toca a BMW o Alpina B3 GT3 não se destacou e o M135 tem colhido bastantes elogios mas a beleza não é um deles :

[giwasa]

malta ainda têm paciencia.
trocar um s1m por um s3 de 300 cvs.
porque razao de consumo.

agora s1m pelo gt86 ... versao hibrida.

nem que seja versao wrc.
um gt86 é um gt86.

um s1m è um s1m

como clube bmw que è este adoramos bmw e gostamos de bmw pela performance, beleza interiores e exterior,dinamica, qualidade de construcao, polivalencia elevada face ás performances , rwd, imagem, fiabilidade.

ou seja um bimer lover adora isto de tipo de carros...e a bmw vai a esse encontro:
dtm( com o belo m3v8) , wtcc com o 4 cilindros e restantes corridas de gt.

nao alinhamos muito em drift kings ou touge e cenas assim.

um bmw è um performance allday car. seja um 120d coupe ou um 640d.
um carro que leva 4 pessoas de 1.90 ... com malas de lisboa ao ring.
fazem 5 voltas num carro suposto familiar com a seguranca ideal, com quase tempos de desportivos mais leves.

se queres trocar o s1m por dacia okey para nos.
se queres trocar o s1m por um ariel atom supercharger okey para nos.

agora so nao escrevas a julgar que somos todos burros... ou mal educados.

porque ja provaste a pessoas que es.

e eu desde o inicio o disse:
vieste aqui vender o carro.
e deparaste com pessoas que nao percebem o motivo da venda.
por muita palha que escrevas.

nao convences ninguem.
nem
uma pessoas.
um carro de 76 mil euros.
que consome 19 a fundo,mas tem 340 cvs a gasolina.
normal.
tudo o que for a gasolina com perfomance igual vai gastar o mesmo.

so se for a diesel.
mas um diesel com 340 cvs a fundo faz entre 13 a 15.
sempre.

o resto è conversa.

continuacao de bom dia e usa o forum na sua plenitude e para a sua verdadeira funçao.
partilhar informacao, ajudar e cultivar experiencias.

abre um topico nos projectos. com fotos do carro.
diz o que adoras no carro. o que detestas.
o que alteravas... diferencas para os carros antigos que tiveste.

sei la.. algo construtivo... isso sim era de louvar...

enfim.. cheers

[GoingTooFast]

[GoingTooFast]

Uma das coisas que tenho reparado no 1M é o tempo necessário para o óleo do motor atingir a temperatura nominal de funcionamento. Eu estou sempre atento a isso porque não puxo pelo motor antes daquela temperatura ser atingida. E o que eu sempre constatei é que demora uma 'eternidade' para o óleo ficar à temperatura nominal (~120 ºC).

Ora, em termos de consumos isto é de extrema importância porque é durante o período de aquecimento, em que a temperatura do óleo é mais baixa, que as fricções internas do motor são superiores e consequentemente são também superiores os consumos.

Na realidade, existem 4 diferentes mapas de comando da bomba de água eléctrica para 4 gamas de temperatura da cabeça do motor distintas (que vão afectar necessariamente a temperatura do óleo):

- em torno dos 108 ºC modo ECO (baixo consumo e carga do motor)
- em torno dos 104 ºC modo NORMAL (de consumo e carga)
- em torno dos 95 ºC modo ALTO (consumo e carga)
- em torno dos 90 ºC modo ALTO + regulação por termóstato (máximo consumo e carga)

A regulação por termóstato faz circular o líquido de refrigeração (água) pelo radiador através duma válvula (termóstato) cujo o ponto de abertura não é sempre o mesmo mas obedece a um mapa de comando da gestão electrónica que pode actuar electricamente uma resistência de aquecimento da 'cera' do termóstato (que derrete expandindo para abrir a válvula) em paralelo com o mesmo efeito resultante do aumento da temperatura da água (método tradicional) para forçar a abertura antecipada da válvula sempre que as condições de operação do motor o exijam.


A sensação que tenho é a de que o sistema de refrigeração do 1M está sobredimensionado e pensado para uma utilização mais intensiva (por exemplo pista) ou para climas quentes com temperaturas mais extremas. Além do tradicional intercooler dos motores turbo e do radiador de água, existe ainda um radiador de óleo independente do sistema de refrigeração do motor (lado inferior esquerdo frente) e um radiador de água adicional (lado inferior direito frente) que tornam o motor praticamente à 'prova de bala' para aqueles níveis de binário e potência. Importa referir que, por exemplo, o N54 do 135i possui um ventilador do radiador menos potente, não possui o tal radiador de água adicional e apenas nos países de climas muito quentes é que vem equipado com o radiador de óleo - só para se perceber a diferença.

Tudo somado começo a achar que o facto de andar com o botão M em ON logo desde o arranque a frio faz com que os mapas da gestão electrónica do motor abram a válvula do termóstato para o radiador muito mais cedo tentando antecipar maiores cargas de motor e com isso aumentem o tempo de aquecimento deste obrigando-me a circular com o óleo menos quente durante mais tempo (mais ainda no Inverno com as temperaturas mais baixas que se estão a registar) e consequentemente com maiores consumos.

Portanto, amanhã já vou fazer a experiência de deixar aquecer o óleo até à temperatura nominal de funcionamento sem premir o botão M e verificar se essa temperatura é desse modo atingida mais rapidamente.

[Marco c]

não queres trocar pelo yaris 1.0 auto da minha mãe? tambem é feito por quem gosta de conduzir...é economico mesmo que te esforces não gasta a mais de 6l...

dessa lista toda da evo eu tambem escolhia o toyota :liar

[Rui Ribeiro 13]

Já agora, GoingTooFast quantos km fazes diários?

[GoingTooFast]

Já agora, GoingTooFast quantos km fazes diários?

Como já tinha referido anteriormente, cerca de 50 km, normalmente acima.

[GoingTooFast]

Uma das coisas que tenho reparado no 1M é o tempo necessário para o óleo do motor atingir a temperatura nominal de funcionamento. Eu estou sempre atento a isso porque não puxo pelo motor antes daquela temperatura ser atingida. E o que eu sempre constatei é que demora uma 'eternidade' para o óleo ficar à temperatura nominal (~120 ºC).

Ora, em termos de consumos isto é de extrema importância porque é durante o período de aquecimento, em que a temperatura do óleo é mais baixa, que as fricções internas do motor são superiores e consequentemente são também superiores os consumos.

Na realidade, existem 4 diferentes mapas de comando da bomba de água eléctrica para 4 gamas de temperatura da cabeça do motor distintas (que vão afectar necessariamente a temperatura do óleo):

- em torno dos 108 ºC modo ECO (baixo consumo e carga do motor)
- em torno dos 104 ºC modo NORMAL (de consumo e carga)
- em torno dos 95 ºC modo ALTO (consumo e carga)
- em torno dos 90 ºC modo ALTO + regulação por termóstato (máximo consumo e carga)

A regulação por termóstato faz circular o líquido de refrigeração (água) pelo radiador através duma válvula (termóstato) cujo o ponto de abertura não é sempre o mesmo mas obedece a um mapa de comando da gestão electrónica que pode actuar electricamente uma resistência de aquecimento da 'cera' do termóstato (que derrete expandindo para abrir a válvula) em paralelo com o mesmo efeito resultante do aumento da temperatura da água (método tradicional) para forçar a abertura antecipada da válvula sempre que as condições de operação do motor o exijam.


A sensação que tenho é a de que o sistema de refrigeração do 1M está sobredimensionado e pensado para uma utilização mais intensiva (por exemplo pista) ou para climas quentes com temperaturas mais extremas. Além do tradicional intercooler dos motores turbo e do radiador de água, existe ainda um radiador de óleo independente do sistema de refrigeração do motor (lado inferior esquerdo frente) e um radiador de água adicional (lado inferior direito frente) que tornam o motor praticamente à 'prova de bala' para aqueles níveis de binário e potência. Importa referir que, por exemplo, o N54 do 135i possui um ventilador do radiador menos potente, não possui o tal radiador de água adicional e apenas nos países de climas muito quentes é que vem equipado com o radiador de óleo - só para se perceber a diferença.

Tudo somado começo a achar que o facto de andar com o botão M em ON logo desde o arranque a frio faz com que os mapas da gestão electrónica do motor abram a válvula do termóstato para o radiador muito mais cedo tentando antecipar maiores cargas de motor e com isso aumentem o tempo de aquecimento deste obrigando-me a circular com o óleo menos quente durante mais tempo (mais ainda no Inverno com as temperaturas mais baixas que se estão a registar) e consequentemente com maiores consumos.

Portanto, amanhã já vou fazer a experiência de deixar aquecer o óleo até à temperatura nominal de funcionamento sem premir o botão M e verificar se essa temperatura é desse modo atingida mais rapidamente.

Botão M em ON ou OFF não produz qualquer tipo de diferença no tempo necessário para levar a temperatura do óleo desde frio até à temperatura nominal no mesmo percurso e tipo de condução.

A única coisa que me resta saber é se o termóstato do radiador de óleo, trata-se de outro termóstato desta vez tradicional que faz o by-pass ao radiador de óleo, está operacional porque se não estiver e permanecer sempre aberto por alguma razão MUITO estranha obriga o óleo a passar SEMPRE pelo respectivo radiador mesmo a frio e não permite o seu rápido aquecimento como seria desejável do ponto de vista dos consumos. Deste modo a fiabilidade do motor está sempre salvaguardada MAS em prejuízo dos consumos e não há por isso maneira do condutor ser avisado do mau funcionamento deste termóstato a não ser indirectamente (por suspeição) ou então desmontando e inspeccionando o termóstato - é o que pretendo fazer na minha próxima visita à BMW para substituir as pastilhas dos travões da frente (o carro já tem 36.000 km ).

Como já se percebeu, a montagem de toda aquela panóplia de radiadores e do intercooler num compartimento do motor já de si pequeno e com pouco espaço disponível obriga a uma frente que já é relativamente alta a ser muito larga (também para acompanhar o aumento da largura dos eixos importados do M3) o que, a partir dos 100 km/h, se transforma numa autêntica 'parede' aerodinâmica. De facto, o 1M é completamente ineficiente do ponto vista aerodinâmico sendo mais um factor importante que prejudica os consumos (é sempre a somar !!!).

Obviamente que eu deveria ter pensado nisto tudo antes de adquirir o 1M para carro do dia-a-dia c/ a quantidade de km's diários que faço e o meu estilo de condução mas às vezes é uma questão de oportunidade e a paixão falou mais alto, agora outras prioridades se sobrepõem - não quero gastar tanto dinheiro em combustível e também não vou andar a 'pastar' no 1M, é um perfeito contra-senso para mim! Prefiro vendê-lo e é nessa situação que me encontro.

A alternativa por um carro de MUITO menor cilindrada e potência a gasolina com um peso ainda menor, SUBSTANCIALMENTE menor face ao 1M, que depois é também MUITO mais eficiente do ponto de vista aerodinâmico de tão 'rasteirinho' e estreito, que alia pneus também eles muito MAIS estreitos reduzindo SIGNIFICATIVAMENTE o atrito com a estrada só pode - digo-o com TODA a certeza - ser uma alternativa TOTALMENTE viável com o ENORME bónus de não sacrificar minimamente o prazer da condução, antes pelo contrário!!! :fixe

Se finalmente pegarmos nesta receita e lhe juntarmos um sistema KERS (Kinetic Energy Recovery System) tipo F1 que aumenta as performances SEM sacrificar os consumos (à excepção de algum peso adicional que a montagem do sistema acarreta mas felizmente o carro é já de si muito leve) então o GT86 torna-se verdadeiramente irresistível... :woot


Espero que consigam finalmente perceber tudo isto!

[navigator]

Quanto pesa o GT86 em hibrido?

[GoingTooFast]

Quanto pesa o GT86 em hibrido?

Olá navigator. Não sei mas podemos tentar uma estimativa...

O GT86 tal como existe pesa 1248 kg + 75 kg = 1323 kg. O 1M pesa nas mesmas condições 1570 kg.

Se o sistema KERS da Toyota (super-condensadores) pesar 200 kg o que é uma estimativa bastante conservadora - a potência disponibilizada pelo sistema é tanto maior quanto maior for o nº de condensadores e consequentemente maior o seu peso total - ainda consegues ficar abaixo do peso do 1M em cerca de 50 kg o que é sempre positivo!

Claro que, existe aqui um compromisso óbvio entre a quantidade de peso que se deve sacrificar e os ganhos de binário/potência que se obtêm, sendo que esses ganhos serão sempre momentâneos uma vez que os condensadores não permanecem sempre carregados. Existe no entanto uma enorme vantagem, os condensadores (alternativamente podem ser baterias como na F1) carregam tão mais depressa quanto mais e maiores forem as desacelerações e as travagens. Ou seja, é um sistema que faz todo o sentido numa condução desportiva porque se é certo que desse modo os condensadores descarregam mais depressa para dar o 'boost' necessário às acelerações mais violentas, por outro lado, o sistema acaba também por se auto-regenerar mais depressa com as necessárias e igualmente agressivas travagens e reduções.

Depois como a aceleração instântanea sai altamente beneficiada com a adopção do KERS fruto dum aumento de binário instântaneo logo a partir do ralenti as relações de caixa podem também ser bem mais longas para a mesma aceleração o que como já ficou demonstrado é de primordial importância para baixar os consumos (é sempre a somar !!!). :fixe

Se para "x" combustível injectado por ciclo, as rodas fazem mais rotações numa relação mais elevada, é óbvio que o valor de quantidade de injecção por metro percorrido vai ser menor.

Este sistema é o 'Ovo de Colombo' da eficiência energética em carros desportivos (não é por acaso que é utilizado na F1). :stoked Finalmente e como não poderia deixar de ser, temos que ter em conta o sempre omnipresente e decisivo factor custo dum sistema desta natureza... :think